M47TUD20 on saksalaisen konsernin dieselvoimayksikkö, joka oli tarkoitettu asennettavaksi ensimmäisen sukupolven BMW X3:n konepellin alle E83-korissa. Tämän 2 litran työtilavuuden omaavan voimayksikön maksimiteho on 150 hevosvoimaa.
Moottorin ominaisuudet M47TUD20
| Teho, hv. | 150 |
| Polttoainetyyppi | Dieselpolttoaine |
| Tilavuus, cm*3 | 1995 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 330 (34) / 2000 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | 7.2 |
| Moottorin tyyppi | Rivi-, 4-sylinterinen |
| CO2-päästöt, g/km | 191 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 4 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 150 (110) / 4000 |
| Puhallin | Turbiini |
Edut
Kaikkien baijerilaisen BMW X3 -katumaasturin mallien ja 320D-mallin konepellin alla oli vuosina 2001-2004 M47TUD20-voimansiirto. Etuliite TU tarkoittaa teknistä päivitystä, joka tarkoittaa sitä, että aiempi 88 millimetrin männän isku kasvatettiin 90 millimetriin. Moottorissa on myös polttoaineen suoraruiskutus, jonka ansiosta polttoaineen kulutus väheni. Tämä johti kuitenkin pakokaasujen määrän kasvuun, ja moottorista tuli 50 kiloa raskaampi.
Samalla kun polttoaineenkulutus väheni, vääntömomentti kasvoi. Työntövoiman kasvu mahdollistui optimoimalla energian muuntaminen syöttämällä polttoainetta palotilaan juuri oikealla hetkellä.
Kulutuskestävyysindikaattorit sekä enimmäiskilometrimäärä ovat erittäin hyviä verrattuna muihin baijerilaisvalmistajan moottoreihin. Valmistajat ovat vahvistaneet M47TUD20:n resurssin 300 tuhannessa kilometrissä. Mutta tietyllä lähestymistavalla, pätevällä huollolla ja harkitulla käytöllä on mahdollista ajaa noin 400 tuhatta kilometriä ilman suurempia korjauksia.
Haitat
Jälkiasennettuihin moottoreihin asennetut vortex-läpät ovat varsin ongelmallisia yksiköitä niiden autojen omistajille, joissa on tällaisia voimayksiköitä konepellin alla. Läppien akseli voi kulua 70-100 tuhannen kilometrin jälkeen, mikä johtaa niiden rikkoutumiseen ja joutumiseen moottorin sisälle. Sen jälkeen voimayksikkö lakkaa toimimasta kunnolla tai ylipäätään tulee epäkuntoon. On parasta poistaa ongelmallinen yksikkö etukäteen ja laittaa sen tilalle tulpat.
Koska tulppien irrottaminen edellyttää imusarjan irrottamista, on parasta puhdistaa tämä kokoonpano samalla kertaa yhdessä EGR-venttiilin kanssa. On suositeltavaa poistaa venttiili kokonaan ja tulpata se fyysisesti ja ohjelmallisesti. Kun venttiili ja läpät on poistettu, on parasta vaihtaa ohjelmisto, jotta se toimii oikein uusien komponenttien kanssa.
Voimalaitteen käytön aikana esiintyy usein ylimääräisiä ääniä ja kohonneita melutasoja. Tällöin on kiinnitettävä huomiota kampiakselin vaimentimeen ja tarvittaessa vaihdettava se. Koska tälle moottoreiden solmulle on ominaista 100 tuhannen kilometrin resurssi, ongelma on ominaista lähes kaikille.
Muun muassa M47TUD20-moottorissa voi esiintyä kampiakselin vikaantumisen ongelma (täällä ne usein puhkeavat). Turboahtimet erottuvat melko hyvästä työstä, ja niiden resurssi on keskimäärin noin 250 tuhatta kilometriä. Tätä lukua voidaan kasvattaa, jos vaihdat öljyn jatkuvasti korkealaatuiseen öljyyn.
Muutokset
M47D20O0 / M47D20 – vuosina 1998-2003 valmistetut moottorit. Tämä on ensimmäinen M47-sarjaan kuuluva baijerilaisten insinöörien moottori, joka oli varustettu Garrett GT1549V -turbiinilla. Moottorin suunnittelussa onnistuttiin saavuttamaan puristussuhde 19:1. Tällaiset indikaattorit tuottavat 136 hevosvoiman enimmäistehon, joka on kehitetty 4 tuhannella kierroksella minuutissa, huippuvääntömomentti on kehitetty 1750 kierroksella minuutissa, ja se on 280 Nm. Moottori löytyy BMW 320d E46:n ja 520d E39:n konepellin alta.
M47D20U0 / M47D20 on voimansiirto, jota valmistettiin vuosina 2001-2003. Tämä moottoriversio kehittää 116 hevosvoimaa 4 000 rpm:n kierrosluvulla. Huippuvääntömomentti 265 Nm saavutetaan 1 750 rpm:n kierrosluvulla. Tämä moottori löytyy BMW 318d E46 -autoista.
M47D20O2 / M47TU2D20 – tämä moottori oli tuotannossa vuosina 2004-2007, sillä se oli tarkoitettu korvaamaan M47D20O0-moottori. Suunnittelussa on eroja Garrett GT1752V -turbiinin asennuksen muodossa sekä Bosch EDC16 C35 -elektronisen moottorinohjausyksikön käytössä. Tämä voimayksikkö täyttää Euro-4-ympäristöluokan normit. BMW 120d E87-, 320d E90- ja 520d E60 -autoissa suurin teho on 163 hevosvoimaa ja vääntömomentti 340 Nm.
M47D20U2 / M47TU2D20 – tämän moottorin tuotanto alkoi vuonna 204 ja päättyi vuonna 2007. Sitä valmistettiin erityisesti korvaamaan vanhentunut M47D20U1. Voimayksikkö täyttää Euro-4-ympäristönormit Bosch EDC16 C35 -elektronisen ohjausyksikön asentamisen sekä Garrett GT1749V -turboahtimen käytön ansiosta. Moottorin maksimiteho on 122 hevosvoimaa 4 tuhannen kierroksen kohdalla, ja 2 tuhannen kierroksen kohdalla saavutetaan suurin vääntömomentti 280 Nm. Tällainen moottori löytyy BMW 118d E87:n ja 318d E90:n konepellin alta.
Viritys
M47TUD20:n maksimitehon lisääminen ei ole melko vaikea tehtävä, sillä sinun tarvitsee vain vaihtaa vakio-ohjelmisto. Näin saadaan 30 hevosvoiman lisäteho.
On olemassa äärimmäisempi tapa poistaa moottorista jopa 250 hevosvoimaa. Tämä edellyttää uuden Garrett GT2260 -turbon hankkimista 530d:stä, suuren välijäähdyttimen asentamista ja polttoainesuuttimien asentamista 535d:stä. Vakiopakokaasujärjestelmä on rakennettava uudelleen 63 millimetrin putkeksi, EGR-venttiili on tulpattava ja myös ohjelmistoon on tehtävä pätevä säätö.
Tekniset tiedot
Maaliskuu 1998 oli merkittävä päivämäärä, sillä silloin BMW 320d E46 -mallin konepellin alle ilmestyi ensimmäistä kertaa M47D20-dieselmoottori, joka oli tarkoitettu korvaamaan vanhentunut M41D17-moottoriversio. Kyseessä on klassinen nelisylinterinen rivinelosmoottori, jossa on valurautainen sylinterilohko. Sylinterin halkaisija on 84 millimetriä, ja sen sisällä on kampiakseli, joka tarjoaa 88 millimetrin männän iskun. Liitäntäsauvat erottuvat 135 millimetrin pituisina, kun taas mäntien puristuskorkeus on 47 millimetriä. Kaikki tämä rakenne mahdollistaa 2 litran tilavuuden.
Valmistajat päättivät peittää tämän lohkon alumiinisella sylinterikannalla, jossa on kaksi akselia, mikä takaa 4 venttiilin toiminnan kussakin sylinterissä. Imu- ja pakoventtiilit eivät eroa toisistaan kooltaan – kaikki ovat 26 millimetriä, samoin kuin niiden varsi, jonka paksuus on 6 millimetriä.
Moottorissa on polttoaineen suoraruiskutusjärjestelmä, jonka toiminnasta huolehtii korkeapaineinen polttoainepumppu VP44. Suunnittelussa on turbiinin muodossa oleva lisälaturi sekä vakiovarusteena oleva välijäähdytin. Ajoitusmekanismissa käytetään ketjua, ja moottorissa on EGR-venttiili ja kaksimassainen vauhtipyörä.
Samanaikaisesti tämän moottorin kanssa tuotettiin 6-sylinteristen BMW M57 -dieselmoottoreiden perhettä. Vuonna 2007 voimayksikön tuotanto keskeytettiin, ja se korvattiin parannetulla nelisylinterisellä dieselmoottorilla N47.