BMW M30B35 on yksi saksalaisen valmistajan suosituimmista voimansiirroista, jota valmistettiin erilaisina muunnoksina. Kyseessä on kuusisylinterinen moottori, jossa on 8 venttiiliä (2 kussakin sylinterissä). Se asennettiin konsernin autoihin vuosina 1968-1992. Tähän mennessä tätä moottoria pidetään vanhentuneena, vaikka valtava määrä autoja ajaa edelleen sillä. Vaatimattomuus huollossa, pitkä käyttöikä ja vakavien ongelmien ja teknisten vikojen puuttuminen mahdollistivat sen, että moottorista tuli yksi suosituimmista ja luotettavimmista. Siihen asti, kun vuonna 1992 oli sarja moottoreita M60, jossa oli kahdeksan sylinteriä, sen tilalle oli linja M30, joka tarjosi suuren tilavuuden ja 6 sylinterin rivijärjestelyn. Samaan aikaan tämän moottorin kanssa tuotettu ja rivissä kuusisylinterinen M20, mutta sillä oli enemmän yhteistä pikkuveljensä M10 kanssa.
M30-malliston ensimmäinen moottori näki päivänvalon yli 50 vuotta sitten. Moottoreita on sen olemassaolon aikana jatkuvasti modernisoitu ja parannettu. M30B35 on yksi suosituimmista vaihtoehdoista, jota on valmistettu vuodesta 1982 lähtien ja asennettu saksalaisen konsernin autoihin, joiden indeksi on 35i. Kyseessä on rivikuusisylinterinen moottori, jossa oli valurautalohko, aivan kuten M30B30:ssä. Erikoisuutena oli männän isompi isku kampiakselilla – 80 millimetrin sijasta se oli 86 millimetriä. Myös sylinterin halkaisija kasvoi 89 millimetristä 92 millimetriin. Sylinterilohkon korkeuteen ei tehty muutoksia. Liitäntäsauvan pituus oli 135 millimetriä, ja männän puristuskorkeus oli 39,8 millimetriä.
Sylinterin pää oli varustettu yhdellä akselilla, jossa oli kaksitoista venttiiliä. Tässä moottorissa ei ollut hydrokompensaattoreita, joten venttiilit oli säädettävä 10 tuhannen kilometrin ajon jälkeen. Myös tämän voimayksikön imusarjaan tehtiin muutoksia. Ruiskutussuuttimet korvattiin yksiköillä, joiden tilavuus oli 214 kuutiosenttimetriä. Ajoitusta ohjattiin ketjulla, ja polttoaineen syöttöön käytettiin injektoria.
Tähän voimayksikköön esiteltiin useita muutoksia. Ostajille tarjottiin valinnanvaraa moottorista, jossa ei ollut katalysaattoria ja joka pystyi kehittämään jopa 185 hevosvoimaa. Moottorin versio ilman katalysaattoria mahdollisti noin 218 hevosvoiman tuoton. Katalysaattorilla varustetusta moottorista oli myös kolmas versio, joka oli varustettu männillä puristussuhteella 9, jolloin moottorin teho oli 211 hevosvoimaa.
Vuosi 1992 oli näiden moottoreiden viimeinen tuotantovuosi. Ne korvattiin parannetuilla ja nykyaikaisilla kahdeksansylinterisillä M60B40-moottoreilla.
M30B35-moottorin ominaisuudet
| Teho, hv. | 211 |
| Polttoainetyyppi | Bensiini |
| Tilavuus, cm*3 | 3430 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 305 (31) / 4000 |
| Polttoaineenkulutus, l/100 km | 11.5 |
| Moottorin tyyppi | Rivi-, 6-sylinterinen |
| CO2-päästöt, g/km | 256 |
| Sylinterin halkaisija, mm | 92 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 2 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 211 (155) / 5700 |
| Puhallin | Ei |
| Puristussuhde | 9 |
| Männän isku, mm | 86 |
Haitat
Kaikkien saksalaisten kuusisylinteristen moottoreiden klassinen ongelma on voimayksikön ylikuumeneminen, jota ei saa jättää huomiotta, sillä muuten sylinterikannen rikkoutumisen riski kasvaa. Termostaattivika, pumppuvika, jäähdyttimen likaantuminen tai ilmatulpat jäähdytysjärjestelmässä ovat kaikki kuusisylinteristen moottoreiden ylikuumenemisen syitä.
Sylinterilohkon halkeamien muodostuminen. Kun moottoreita puretaan, öljyä ei poisteta kierteiden kierteistä, mikä voi aiheuttaa halkeamia kärkipulttien kierteiden ympärille. Öljyemulsio ja jäätymisenestoaineen poistuminen ovat tärkeimmät oireet, jotka viittaavat halkeamiin moottorilohkossa. Jotkut tällä moottorilla varustettujen autojen omistajat yrittävät ratkaista ongelman korjauksilla, mutta turvallisin vaihtoehto on ostaa käytetty, mutta kokonainen lohko. Koska autoja, joissa on tällainen moottori, ei ole tuotettu pitkään aikaan, edellä mainittuihin ongelmiin voidaan lisätä osien kuluminen. Ajoitusmekanismi sortuu usein kulumiseen, jolloin venttiilien säätäminen on mahdotonta. Eksenttien vaihtaminen ratkaisee ongelman yhdessä kuluneiden venttiilien ja ohjainholkkien kanssa.
Tällaisten voimayksiköiden resurssi ylittää 500 tuhatta, mutta siitä huolimatta lähes kaikki autot ovat jo ottaneet sen käyttöön. Lisäksi moottorin suorituskykyyn vaikuttaa lisäksi sen kova käyttö, joka on usein tällaisissa autoissa.
Moottori on aikansa erittäin hyvin tehty, mutta vuosien käyttö ei häviä. Siksi ostohetkellä on parempi kallistua autoihin, joissa on uudempi M50-moottori.
Sirujen viritys
Koska M30B35-moottoreiden virittämiseen on saatavilla suuri määrä osia, voit saada lisää tehoa, jos sinulla on tietty määrä käteistä. Ensin on kuitenkin tehtävä kunnollinen peruskorjaus. Korjauksen jälkeen on kaksi viritystapaa – stroker tai ilmakehämoottori akseleilla. Ensimmäistä vaihtoehtoa varten on asennettava kampiakseli, jonka männän isku on 98 millimetriä, lyhennetyt yhdystangot ja sylinterit on porattu taottuja mäntiä varten, joiden halkaisija on 93,4 millimetriä. Tämä antaa mahdollisuuden saada 4 litran moottorin tilavuus. Poraus 95 millimetriin antaa 4,2 litraa. Suurempaa tilavuutta ei ole mahdollista saavuttaa.
Toinen vaihtoehto on sylinterikannen jyrsintä, jolla saavutetaan jopa 11:n puristussuhde. Myös kanavia ja palotiloja voidaan muuttaa. Asennetaan urheilullinen imusarja, vahvistetut keinuvivustot ja uudelleen väläytetty moottorinohjausyksikkö. Myöskään nokka-akselia ei jätetä vaihtamatta Schrick 284/280:een. Näin saadaan noin 250 hevosvoimaa. Mutta raskas vanha mäntä pyörii vastahakoisesti, joten se on parempi korvata takomännillä. Tehdasasetuksilla varustetuille moottoreille on ominaista alhainen puristussuhde, joten puristusta ei tarvitse purkaa ahtimen asennuksen alla. Tästä seuraa yksi johtopäätös – tällaisen moottorin ahtaminen on monta kertaa helpompaa ja halvempaa kuin sen tekeminen tunnelmalliseksi. M30B35-moottoriin on olemassa valtava määrä edullisia turbo-sarjoja, joiden avulla voit poistaa alle 400 hevosvoimaa ahtimella jopa 1 bariin asti.
Virityssarja on olemassa myös kompressorimoottorin osalta, mutta turbiinin asentaminen antaa suuremman vaikutuksen ja on halvempaa. Tämä on paras vaihtoehto huolimatta siitä, että kiinalaisten turbiinien käyttöikä on hyvin lyhyt.