Tätä moottoria valmistettiin vuosina 1995-2001. Sylinterilohko oli valmistettu alumiinista, ja voimanlähteenä käytettiin edelleen injektoria. Tässä oli läsnä rivityyppinen järjestely, joka oli yleinen standardi. Sylintereitä oli 6, ja jokaisessa sylinterissä oli 4 venttiiliä. Männän isku on tässä tapauksessa 75 millimetriä, mutta sylinterin halkaisija on 84 millimetriä. Tämän version puristussuhde on 10,5. Tällaisen moottorin tilavuus on 2,5 litraa, mikä mahdollistaa osan täyden tehon tuntemisen.
Laitteen teho 5500 kierroksen minuutissa oli 170 hevosvoimaa. Suurin vääntömomentti 3500 ja 3950 kierrosta minuutissa pysyi ennallaan ja oli 245 N*m. Moottorin paino on noin 165-175 kiloa. Bensiinin kulutus kaupungissa on 13 litraa 100 kilometrillä, maantiellä tämä luku laskee 6,7 litraan 100 kilometrillä, ja sekalaisella alueella se on 9 litraa 100 kilometrillä. Öljynkulutus on tässäkin tapauksessa lähes 1000 grammaa 1000 kilometrillä. Moottoriin sopivat öljyt 10W-40, 5W-40, 0W-40, 5W-30, 0W-30. Samalla moottorissa on noin 6,5 litraa öljyä. Vaihtoa suositellaan 7-10 tuhannen kilometrin välein.
Asiantuntijat pitävät 95 celsiusastetta laitteen likimääräisenä käyttölämpötilana. Käytännössä käy ilmi, että tuotteen resurssi on noin 250 tuhatta kilometriä. Oikealla virityksellä voit saavuttaa yli 500 hevosvoiman potentiaalin.
M52B25TU-moottorin
| Teho, hv. | 170 |
| Polttoainetyyppi | Bensiini |
| Tilavuus, cm*3 | 2494 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 245 (25) / 3500 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | 9 – 10 |
| Moottorin tyyppi | Rivi-, 6-sylinterinen |
| CO2-päästöt, g/km | 215 |
| Sylinterin halkaisija, mm | 84 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 4 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 170 (125) / 5500 |
| Puristussuhde | 10.5 |
| Männän isku, mm | 75 |
Edu
Tämä moottori on peräisin melko uudesta moottoriperheestä. Se esiteltiin vuonna 1995, ja aluksi se korvasi edeltäjänsä. Alageometria ei muuttunut lainkaan, ja kehittäjät vaihtoivat valurautalohkon alumiinilohkoon. Lisäksi he laittoivat nikasiilipinnoitteen kaikkiin sylintereihin, paransivat yhdystankoja ja mäntiä. Uuden yhdystangon pituus oli 140 millimetriä, mäntien puristuskorkeus on noin 32,5 millimetriä. Pakojärjestelmä muutettiin kokonaan, sylinterin pää käytettiin samankaltaisten mallien tyyliin. Mutta kaasunjakojärjestelmää ja sen vaiheita käytettiin kaikissa moottoreissa. Myös ruiskutussuuttimia parannettiin parempien tuotantotulosten saavuttamiseksi.
Vuonna 1998 tehty tekninen muutos vaikutti suuresti sarjan tulevaan kehitykseen. Siinä otettiin käyttöön valurautaiset sylinterilohkon vuoraukset. Ja pakoakselissa käytettiin nyt toisen vaiheen rotaattoria. Joidenkin nokka-akseleiden, yhdystankojen ja mäntien laatua parannettiin. Disa-sisäänottosarja, uusin jäähdytysjärjestelmä ja elektroninen kaasuläppä eivät voineet olla miellyttämättä kokeneita kuljettajia.
Tässä yksikössä korostui vääntömomentti enemmän kuin muissa sarjoissa käytetty teho. Vuoden 2000 jälkeen moottori korvattiin uudemmilla sarjan jäsenillä ja kuutosilla, ja vuonna 2001 osien tuotanto lopetettiin kokonaan.
Haitat
Ensinnäkin moottori on altis ylikuumenemiselle. Yhdessä edellisen sarjan kanssa se huononsi HGB:tä. Usein hyvä jäähdyttimen puhdistus, ilmaus, pumpun, jäähdyttimen korkin ja termostaatin tarkistaminen auttoivat. Valtavaa öljynkäyttöä esiintyy heikkojen männänrenkaiden kanssa. Jos sylinterin seinämät ovat ehjät, käyttäjä voi vain vaihtaa renkaat. Mutta jos seinämät ovat kuluneet, on lohko vuorattava ja tarkistettava HKL huollossa.
Sytytysvirta jää joskus pois. Hydrauliset kompensaattorit koksautuvat helposti ja heikentävät sylinterin suorituskykyä huomattavasti. Ja ECU sammuttaa järjestelmän estääkseen suuremmat onnettomuudet. Sinun on ostettava uudet hydrauliset kompensaattorit.
Öljytulppa voi joskus syttyä. Tumbler tai pumppu on syyllinen, tarvitaan hyvä kolmannen osapuolen tarkastus. Vanos voi kantaa tehonpudotuksia, kelluvia kierroksia tai tunnusomaisia ääniä. Kaikki nämä ovat vaarallisia, koska se kuluu. Siksi vanos-korjaussarjan hankinta on tarpeen.
Kampiakselin asentoanturit voivat rikkoutua, eivätkä nokka-akselin osat ole täysin luotettavia. Kiinnikkeiden kierteet eivät ole riittävän hyvät, myös resurssi on pienempi kuin aiemmissa versioissa. Tämä moottori ei ole paras vaihtoehto, ja vaihtoon viritysammattilaiset valitsevat usein muita laitteita. Tosin asiantuntijat antavat tälle moottorille hyvät arvosanat.
Muutokset
M52TUB25-mallia valmistettiin vuosina 1998-2001, ja siihen asennettiin päivitetty kaasun- ja vaihejakelujärjestelmä. Järjestelmään lisättiin myös toinen vaihepyöritin, ja sen nimi muuttui. Sylinterilohkon valurautaiset vuoraukset auttoivat hienosti käsittelemään rasitusta, mäntä- ja yhdystankoryhmä muuttui melkoisesti. Muut nokka-akselit auttoivat parantamaan puristussuhdetta, tehoa ja vääntöä.
M52B25:tä valmistettiin vuosina 1995-1999, ja se oli täysin perusversio. Puristussuhde, teho ja vääntömomentti olivat tässä versiossa vakiona.
Sirujen viritys
Uusi kylmä imu, imusarja muista versioista toimii tehon lisäämiseksi. Pienillä vaiheilla ja nostoilla varustetut jakotukkien akselit parantavat viritystä täydellisesti. Tämä auttaa tekemään 210-220 hevosvoimaa.
Tilavuutta voidaan kasvattaa myös 2,8 litraan asentamalla sylinterilohkoon stroker-valas. Tämä onnistuu ostamalla kampiakseli ja liitäntäsauvat muista malleista. Tarvitset myös päivitetyn laiteohjelmiston, ja männät voi jättää paikoilleen. Imu, nokka-akselit ja pakoputki on viritettävä ja sovitettava moottorin resursseihin.
Turboinnilla ei useinkaan saavuteta samaa tulosta kuin edellä mainituilla ominaisuuksilla, mutta ahtamisen yhteydessä voit yrittää toistaa kaikki aiempien versioiden toimenpiteet.