Kaikki BMW:n M10-malliston moottorit ovat nelisylinterisiä SOHC-voimayksiköitä, joiden tuotanto alkoi vuonna 1962 ja lopetettiin vuonna 1988. Moottoreiden tilavuudet vaihtelivat 1499-1990 kuutiosenttimetriin. M10B20-moottori tarjosi 2 litraa.
Tämä voimayksikkö osoittautui varsin menestyksekkääksi, sillä se osoitti hyvät tekniset valmiudet yhdistettynä kahteen kaasuttimeen, polttoaineen ruiskutukseen ja joissakin tapauksissa lisäkompressoreihin. Moottoria valmistettiin koko tuotantokauden aikana noin 3,5 miljoonaa kappaletta. Moottorissa oli ilmastoiva muotoilu, ja sitä kutsuttiin alun perin nimellä M120 (moottorin merkinnän viimeiset numerot osoittivat tilavuuden, tässä tapauksessa 2 litraa). Kyseessä on baijerilaisen valmistajan legendaarinen moottoriperhe. Kaikki modifikaatiot, ja M10B20 mukaan lukien, saivat valurautaisen sylinterilohkon, joka on peitetty alumiinisella sylinterikannalla.
M10B20-moottori oli pohjimmiltaan 1,8-litraisen M10B18-moottorin edellinen muunnos, mutta siinä oli tylsät sylinterit. Männän isku ei poikennut edeltäjästä, ja se oli 80 millimetriä. Vuoteen 1972 asti tämän voimayksikön asennus oli säädetty Neue Klasseen. Moottorin maksimiteho oli tässä versiossa 100 hevosvoimaa.
Jonkin ajan kuluttua tavallinen kampiakseli korvattiin 8 vastapainolla varustetulla versiolla, jonka avulla voitiin tuottaa 113 hevosvoiman huipputeho. Tätä moottoria ei kuitenkaan asennettu tuotantoautoihin, vaan se oli vain kilpa-autojen konepellin alla.
Moottorin ensimmäinen versio, jonka enimmäisteho oli 100 hevosvoimaa, valmistettiin vuosimalleihin 2000 Typ 120 ja 121, 2002 E10 ja Cabriolet-Baur E114C sekä vuosimalleihin 2000-2002 Touring E6.
Saatavilla on myös 120 hevosvoiman voimayksikkö, jonka suurin vääntömomentti on 167 Nm. Tämä saavutettiin asentamalla voimanlähteeseen kaksi kaasutinta. Se oli useimmiten GT4 Fruassa, 2002 Ti E10:ssä ja BMW 2000 TI Typ121:ssä.
M10B20-moottorin ominaisuudet
| Teho, hv. | 115 – 130 |
| Polttoainetyyppi | Bensiini |
| Tilavuus, cm*3 | 1990 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 165 (17) / 3700; 175 (18) / 4350; 181 (18) / 4500 |
| Moottorin tyyppi | rivimoottori, 4-sylinterinen, kaasutettu. |
| Sylinterin halkaisija, mm | 89 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 2 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 115 (85) / 5800; 125 (92) / 5700; 130 (96) / 5800 |
| Puhallin | Ei |
| Puristussuhde | 9 |
| Männän isku, mm | 80 |
Edut
M10B20-moottoreissa oli tiettyjä ominaisuuksia, joiden ansiosta ne erottuivat silloisista kilpailijoista. Tavallisista baijerilaisista voimayksiköistä niillä oli myös pieniä eroja. Tärkeimmät erottavat piirteet olivat seuraavat:
- Neljä sylinteriä oli sijoitettu yhteen riviin.
- Sylinterin halkaisija ylitti männän iskun pituuden, mikä tarjosi tiettyjä etuja.
- Moottorin valmistuksessa käytettiin ainoastaan alumiinia ja valurautaa.
- Suunnitelmassa edellytettiin 5 päälaakerin asentamista.
- Moottorilohko oli kallistunut 30 astetta oikealle.
- Imu- ja pakosarjat sijaitsivat voimansiirron vastakkaisilla puolilla.
Haitat
Vaikka M10B20-moottoreita pidetäänkin varsin onnistuneina, ne eivät ole täysin virheettömiä. Silti on syytä muistaa, että kyseessä ovat BMW:t ja on turha kertoa niiden omistajille aiheuttamista ongelmista. Yleisimmät tyypilliset viat ovat:
- Sylinterilohkoon muodostuneet halkeamat. Tämä on kaikkien versioon kuuluvien voimayksiköiden heikoin kohta. Useimmiten halkeamia muodostuu sylinterikannen kiinnittämiseen tarkoitettuihin kierreliitoksiin sekä jäähdytysjärjestelmän vaippaan. Halkeamien yleisin syy on moottorin ylikuumeneminen. Ensimmäisiä oireita voivat olla emulsioiden ilmaantuminen öljyyn ja jäähdytysnesteen määrän voimakas väheneminen paisuntasäiliössä. Halkeaman kautta tietty määrä pakkasnestettä alkaa tunkeutua moottorin kampikammioon. Ottaen huomioon melko suuren iän, on lähes mahdotonta tavata tällaista voimayksikköä ilman halkeamia.
- Eksentrinen aluslevy ei miellytä niiden autojen omistajia, joissa on tällaisia moottoreita konepellin alla ja joilla on pitkä käyttöikä. Ei ole myöskään harvinaista havaita keinukalvon nokan ennenaikaista kulumista.
- Sylinterinkannen tiiviste on valmistettu materiaaleista, joiden laatu jättää toivomisen varaa, joten se palaa melko usein läpi.
- Kaikkien M10B20-moottoreiden käyttöikä on kulunut jo kauan sitten loppuun, koska niiden valmistuksen päättymisestä on kulunut paljon aikaa, joten männän ryhmän luonnollinen kuluminen on normaalia. Tämä ilmiö johtaa voiteluaineen kulutuksen lisääntymiseen.
Näistä puutteista huolimatta voimme sanoa, että M10B20-moottori ja muut tämän perheen muutokset ovat varsin luotettavia. Niiden rakenne on melko yksinkertainen, mikä vähentää merkittävästi korjaus- ja huolto-ongelmia. Nämä voimayksiköt erottuvat myös ja vaatimattomuus käytetyn öljyn ja bensiinin laatuun. Suuresta iästä huolimatta monet näistä moottoreista toimivat autoissa vielä nykyäänkin.