M20B20LE-moottorit ovat muunnos M20B20-voimayksiköistä, jotka kehitettiin erityisesti asennettaviksi E30-kokoluokan BMW-autoihin. Niiden sylinterilohkon massaa oli pienennetty, ja myös itse sylinterin pää oli erilainen. Myös uudet imu- ja pakosarjat asennettiin. Imu- ja pakosarjojen tärkein erottava piirre on niiden mukauttaminen asennettuun LE-järjestelmään.
M20B20-perusmoottoreissa on kuusi sylinteriä, jotka on sijoitettu yhteen riviin. Nämä moottorit toimivat bensiinikäyttöisinä ja niissä on yksi nokka-akseli. Tämä voimayksikön muunnos on M20-moottoreiden valikoimassa pienin, koska sen työtilavuus on vain kaksi litraa. Tilavin on moottoreiden äärimmäinen modifikaatio, joka tarjoaa 2,7 litraa. M21-sarjan moottoreiden kehittämisessä, joista tuli legendaarisia moottoreita baijerilaisilta, sitä käytettiin peruslinjana.
M20B20LE-moottoreiden kokoonpanon aloittamisen sysäyksenä oli kuluttajien kysynnän kasvu vuonna 1970. Tuolloin saksalaiset tarvitsivat kuusisylinterisiä rivimoottoreita, joiden iskutilavuus oli kuitenkin pieni. Nämä moottorit ovat edelleen pienimmät kuusisylinterisistä moottoreista.
Voimansiirrot eroavat hieman M30-malliston malleista. Tärkeimmät erottavat tekijät ovat seuraavat:
- Ajastusketjuveto korvattiin klassisella hihnavetojärjestelmällä.
- Tavanomaisen 100 millimetrin halkaisijaltaan olevan sylinterin sijaan käytettiin 91 millimetrin sylinteriä.
- Muutoksia tehtiin myös kallistuskulmaan, joka erosi 10 astetta ja oli vain 20 astetta.
Lisäksi M20B20LE-voimayksiköissä oli kevyt teräksinen sylinterilohko. Sylinterin pää oli valmistettu kokonaan alumiinista, ja se oli myös kevyt. Päähän mahtui yksi nokka-akseli, jotta kunkin sylinterin kahdesta venttiilistä saatiin optimaalinen teho.
Ensimmäisissä autoissa oli sähkökäyttöiset tuulettimet jäähdytysjärjestelmän apuna. Pienten muutosten jälkeen vuonna 1979 otettiin käyttöön lämpökytkin. Vuonna 1981 moottorin kaasutinversio korvattiin injektorilla. Ruiskutus- ja polttoaineseoksen syöttöjärjestelmänä käytettiin Bosh K-Jetronicia. Samalla ajanjaksolla vaihdettiin myös nokka-akselin hammaspyörät. Jotta moottorin käydessä ei esiintyisi huminaa, hampaat päätettiin korvata pyöristetyillä. Näiden voimansiirtomallien suurin puristussuhde oli 9,9:1. LE-Jetronic-järjestelmän asentamisen ansiosta myös maksimikierrosluku voitiin laskea 6 200 kierrokseen minuutissa.
Vuonna 1987 ruiskutuksesta ja polttoaineen syötöstä vastaavat laitteet vaihdettiin ensimmäisen kerran ja ainoana Bosh Motroniciin. Vaihdon ansiosta puristussuhde pieneni hieman 8,8:1:een. Tällaisten moottoreiden huipputeho oli jopa 127 hevosvoimaa, ja suurin vääntömomentti oli melko korkea, 174 Nm.
M20B20LE-moottorin ominaisuudet
| Teho, hv. | 125 |
| Polttoainetyyppi | Bensiini |
| Tilavuus, cm*3 | 1990 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 170 (17) / 4000 |
| Moottorin tyyppi | Rivi-, 6-sylinterinen, hajautettu ruiskutus |
| Sylinterin halkaisija, mm | 80 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 2 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 125 (92) / 5800 |
| Puhallin | Ei |
| Puristussuhde | 9.4 |
| Männän isku, mm | 66 |
Haitat
Ilman perinteisiä vikoja moottoreiden baijerilaiset eivät tee ilman tässä tapauksessa. M20B20LE-moottoreiden ylikuumeneminen seuraa hyvin usein niiden autojen omistajia, joissa ne ovat konepellin alla. Näiden moottoreiden sylinterin pää ylikuumenee usein, minkä seurauksena se alkaa johtaa. Usein tämä tapahtuu vakiojäähdytysjärjestelmän elementtien vikaantumisen vuoksi. On tarpeen kiinnittää välittömästi huomiota ilmatulppien muodostumiseen järjestelmässä, termostaatin toimivuuteen. Kannattaa myös tarkistaa pumppu ja vakiopatteri.
Myös nokka-akselipastellit voivat kärsiä lyhyestä käyttöajasta. Usein tämän ongelman kohtaavat sellaisten autojen omistajat, joiden kilometrimäärä on yli 250 tuhatta kilometriä. Toimintahäiriö on hyvin helppo diagnosoida, kun nokka-akselin alueella alkaa havaita koputusta. Moottorin korjaus osoitteessa tällainen tapaus voidaan tehdä vain ostamalla uusi sylinterin pää. Myöskään sylinterikannen halkeamat eivät ole harvinainen ongelma. Tämä on tyypillinen vika koko M20B20-moottorisarjassa, eikä M20B20LE ole poikkeus sääntöön. Yleisin syy on moottorin ylikuumeneminen. Halkeamat muodostuvat yleensä 4. tai 5. sylinteriin. Vianmääritys on myös erittäin yksinkertainen, mutta kallis – uuden sylinterikannen ostaminen.
Ongelmat eivät ole vielä ohi niiden ajoneuvojen omistajien osalta, joissa on nämä voimanlähteet. Hammashihnan kuntoa on seurattava jatkuvasti ja kiristysrullan asento on tarkistettava. Älä laiminlyö tätä, sillä jos hihna katkeaa ajon aikana, venttiilit taipuvat varmasti. Pahimmassa tapauksessa myös männät voivat vaurioitua, mikä lisää korjauskustannuksia.
M20B20LE-moottorit ovat melko vanhoja, joten ne ovat jo melko paljon kuluneet. Tämä tarkoittaa, että tyypillisiin toimintahäiriöihin voidaan lisätä ikään liittyviä kipeitä kohtia. Siksi näiden moottoreiden hitsaaminen muihin autoihin ei ole viisas päätös, eikä tämän sarjan moottoreilla varustettujen autojen ostaminen kannata lainkaan.
Sirujen viritys
M20B20LE-moottoreille ei ole ominaista suuri teho niiden pienen tilavuuden vuoksi, joten tällaisten moottoreiden omistajat ovat jo pitkään kehittäneet valtavan määrän vaihtoehtoja tehon ja tuoton lisäämiseksi. Työtilavuuden kasvattaminen on paras vaihtoehto, joka tarjoaa maksimaalisen hyötysuhteen. Koska sylinterilohko on 2,3 litran työtilavuuden omaavissa voimayksiköissä ja M20B20LE-moottoreissa samankorkuinen, ei ole vaikeaa lisätä 300 kuutiota. Tätä varten sinun on haettava kaupasta vauhtipyörä, yhdystangot männineen ja kampiakseli M20B23-moottorista. Myös sylinterikannen alle tuleva uusi tiiviste, vuoraukset ja renkaat sekä itse kiinnityspultit on hankittava uusina. Tämä tulee olemaan edullista, ja pienellä rahalla moottorin omistajat voivat nostaa hevosvoimansa 150 hevosvoimaan.
M20B25-version varaosien avulla tilavuus voidaan kasvattaa kahteen ja puoleen litraan. Mutta korkeimmillaan on rakentaa 2,8-litrainen versio M20B28-moottorin osista. Tässä ei voi tehdä kääntymättä sorvaajan puoleen, sillä sylinterit on porattava 84 millimetriin. Kampiakseli on hankittava M20B28-moottorista. Liitäntäsauvat voidaan jättää vakioksi, mutta niitä on leikattava kolme millimetriä. Männät on hankittava M20B25-versiosta, jossa on katalysaattori. Sinun on myös hankittava uusi vauhtipyörä M20B20 Carb -moottorista. Tällaista tehoa ei pysty jäähdyttämään tavallisella jäähdyttimellä, joten se on vaihdettava tuottavampaan. Tämä mahdollistaa M20B28-muunnoksen saamisen suuremmalla teholuvulla. Myös nokka-akseli on vaihdettava ja asennettava uusi imu- ja pakosarja.
Älä kuitenkaan unohda, että sylinterilohko on porattava, mikä vähentää sen seinämien paksuutta. Tämä vaikuttaa moottorin käyttöikään vain negatiivisesti. Tällaiset moottorit, joiden työmäärä on kasvanut, kulkevat harvoin yli 20 tuhatta kilometriä.
Voit yrittää rakentaa moottorista turboversion. Tällaisen idean toteuttamiseksi sinun on ostettava Garrett GT30- tai T04E-turboihin perustuva turbosarja. Vakiomännät on vaihdettava taottuihin -mäntiin yhdessä yhdystankojen kanssa, jolloin puristussuhde on jopa 8,5. Ilman sylinterin vakiokannen tiivisteen vaihtamista metalliversioon ei pärjää. Vakiosuuttimet on myös korvattava 440cc-suuttimilla, ja polttoainepumppu asennetaan Walbro 255 lph. Tarvitaan myös lisäantureita eri indikaattoreiden seuraamiseksi.
Tällaisen moottoriversion rakentaminen 2,8 litran suurennetun moottorin pohjalta antaa mahdollisuuden saada noin 400 hevosvoimaa. Tällainen voimayksikkö kulkee hyvin nopeasti, mutta sen käyttöikä on erittäin lyhyt.
Tämä moottori on asennettu seuraaviin malleihin: