M20B20VE-moottorit ovat bensiinikäyttöisiä kuusisylinterisiä rivimoottoreita, joissa on yksi nokka-akseli. M20-malliston ensimmäiset moottorit aloitettiin valmistaa vuonna 1977, ja niiden tuotanto lopetettiin vuonna 1993. Ensimmäiset mallit, jotka alkoivat asettua näiden moottoreiden konepellin alle, olivat legendaarinen kuudennen sarjan E12 sekä kolmannen sarjan E21. Moottori M20B20VE on mallistonsa pienin, sillä ne tarjoavat vain kaksi litraa työtilavuutta, ja tilavin oli viimeisin 2,7 litran modifikaatio. Tulevaisuudessa nämä voimayksiköt toimivat pohjana legendaaristen M21-moottoreiden kehittämiselle.
Kolmannen ja viidennen sarjan malleihin tarvittiin muita moottoreita vuonna 1970, koska kuluttajien kysyntä kasvoi voimakkaasti. Näiden voimayksiköiden oli oltava iskutilavuudeltaan pienempiä, mutta niissä oli edelleen kuusi sylinteriä yhdessä rivissä. Tämän tarpeen tuloksena ilmestyivät M20-moottorit, joiden tilavuus on kaksi litraa. Tähän päivään asti nämä muutokset ovat pienimpiä kaikista baijerilaisten moottoreista, ja niissä on kuuden sylinterin rivijärjestys.
M20B20VE-moottorit eroteltiin M30-moottoreista seuraavien lukujen perusteella:
- Ajastusketjun käyttö korvattiin kokonaan hihnalla.
- Sylinterin halkaisijaa pienennettiin 91 millimetriin 100 millimetrin sijasta.
- Kallistuskulma oli 10 astetta pienempi kuin sen vastineella – vain 20 astetta.
Lisäksi M20B20VE-voimayksiköissä oli teräksinen sylinterilohko. Sylinterin pää oli kokonaan alumiinia. Nokka-akseleita oli vain yksi, ja ne muodostivat venttiiliparin kuhunkin sylinteriin.
M20B20VE-moottorin ominaisuudet
| Teho, hv. | 122 |
| Polttoainetyyppi | Bensiini |
| Tilavuus, cm*3 | 1990 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 160 (16) / 4000 |
| Moottorin tyyppi | Rivimoottori, 6-sylinterinen, kaasutettu. |
| Sylinterin halkaisija, mm | 80 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 2 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 122 (90) / 6000 |
| Puhallin | Ei |
| Puristussuhde | 9.2 |
| Männän isku, mm | 66 |
Haitat
Kaikki nämä moottorit kärsivät ylikuumenemisesta, eikä M20B20VE ole poikkeus. Näiden voimayksiköiden sylinterin pää ylikuumenee usein, jolloin se vioittuu. Ensimmäinen syy on vakiojäähdytysjärjestelmän vikaantuminen. Rikko voidaan eliminoida tarkistamalla ilmatulpat, itse jäähdyttimen kunto, pumppu sekä termostaatin riittävä toiminta.
Nokka-akselipastellit eivät kestä pitkään, koska ne kestävät huonosti kulutusta. Tämä ongelma ilmenee useimmiten voimayksiköissä, jotka ovat ajaneet yli 250 tuhatta kilometriä. Oireena voit erottaa nokka-akselin alueella kuuluvan koputusäänen. Toimintahäiriö voidaan poistaa vain ostamalla uusi sylinteripää. Myös sylinterikannen halkeama voi olla harvinainen ongelma. Tämä on M20B20VE-moottoreille tyypillinen sairaus, joka johtuu pääasiassa moottorin ylikuumenemisesta. Useimmiten halkeaman muodostuminen tapahtuu 4. tai 5. sylinterin alueella. Ongelma on mahdollista korjata myös hankkimalla uusi sylinterin pää.
Nämä eivät ole kaikki ongelmat, joita tällaisilla moottoreilla varustettujen autojen omistajat kohtaavat. Hammashihnan kuntoa ja kiristinrullan asentoa on seurattava jatkuvasti. Tämä on tehtävä ehdottomasti, sillä hihnan rikkoutuessa sataprosenttisesti saa taivutettua venttiilit, harvemmin menevät epäkuntoon ja itse männät. Älä unohda näiden moottoreiden ikää, joka johtaa niiden voimakkaaseen kulumiseen. Tämä tuo mukanaan lisäyksen ikään liittyvien ongelmien muodossa. Siksi, kun valitset auton, jossa on tällainen voimayksikkö konepellin alla, on tarpeen miettiä ostoa. Tämän moottorin ostaminen muihin autoihin vaihdettavaksi ei ole lainkaan harkittu päätös.
Kuvaus
M20B20VE on ensimmäinen muutos vakiomallista, jota käytettiin viidennen sarjan E12- ja kolmannen sarjan E21-autoissa. Sylinterin halkaisija oli 80 millimetriä ja männän isku 66 millimetriä. Ensimmäiset mallit oli varustettu sylintereiden polttoaineensyöttöjärjestelmällä kaasutuksella. Kaasuttimeksi valittiin Solex 4A1, jolle oli ominaista neljä kammiota. Tämän järjestelmän ansiosta puristussuhde oli 9,2:1, ja moottorin suurin kierrosluku saattoi olla 6,4 tuhatta kierrosta minuutissa. Ensimmäisissä 320-sarjan autoissa käytettiin jäähdytysjärjestelmänä sähkökäyttöisiä tuulettimia. Vuoden 1979 jälkeen otettiin käyttöön lämpökytkin.
Vuonna 1981 kaasutinversio korvattiin injektorilla. Käytössä oli Boshin K-Jetronic-järjestelmä. Samana vuonna alettiin käyttää myös pyöristettyjä nokka-akselin hampaita, mikä auttoi välttämään ulvontaa moottorin käytön aikana. Injektoriversion puristus oli 9,9:1. LE-Jetronic-järjestelmä laski maksimikierrosluvun 6,2 tuhanteen kierrokseen minuutissa. E30-mallia varten kehitettyyn moottoriin tehtiin huomattavia muutoksia, jotka liittyivät sylinterikannen vaihtamiseen, kevytlohkon asentamiseen sekä uuteen imu- ja pakosarjaan, joka sovitettiin erityisesti LE-järjestelmää varten.
Vuonna 1987 päätettiin vaihtaa polttoaineen syöttö- ja ruiskutuslaitteet. Tämä laite oli Bosh Motronic. Tämän ratkaisun ansiosta suurin puristussuhde oli 8,8:1. Voimayksiköiden enimmäisteho oli jopa 127 hevosvoimaa. Huippuvääntömomentti oli 174 Nm.
Sirujen viritys
Niin kauan kuin M20B20VE-moottoreita on ollut olemassa, omistajat ovat keksineet lukuisia eri vaihtoehtoja voimansiirron tehon lisäämiseksi. Yksinkertaisin ja tehokkain vaihtoehto on nostaa iskutilavuus 2,3 litraan. Tämä on helppo toteuttaa, koska sylinterilohko on näissä moottoreissa samankorkuinen. Tätä varten sinun on hankittava uusi kampiakseli, vauhtipyörä, liitäntäsauvat ja männät M20B23-modifikaatiosta. Myöskään ilman uutta sylinterikannen tiivistettä, vaippoja, renkaita ja pultteja ei onnistu. Tämä kokoonpano antaa mahdollisuuden saada noin 150 hevosvoimaa pienin kustannuksin.
Ei huono vaihtoehto on myös työmäärän kasvattaminen 2,5 litraan, mutta hienostuneemmille viritysfaneille on mahdollisuus muuttaa moottori 2,8-litraiseksi versioksi. Tätä varten sinun on käännyttävä sorvaajan puoleen, niin että hän poraa sylinterit 84 millimetriin, ostaa kampiakselin muutoksesta M52B28, yhdystangot pysyvät vakiona, männät asennetaan versiosta M20B25 Kat, vain niitä on lyhennettävä 3 millimetriä. Vauhtipyörä M20B20 Carbista on myös asennettava. Vakiojäähdytysjärjestelmä ei kestä tällaista tehoa, joten jäähdytin on vaihdettava. Lopputuloksena on tehokkaampi muunnelma M20B28-voimansiirrosta. Nokka-akselin vaihtaminen ja pakokaasulla varustetun imusarjan asentaminen on myös syytä pitää mielessä.
On myös ymmärrettävä, että sylinterilohkon porauksen jälkeen sen seinämät ohenevat huomattavasti. Tämä vaikuttaa kielteisesti moottorin käyttöikään. Tällaiset muutetut moottorit kestävät harvoin yli 20 000 kilometriä.
Voit myös yrittää rakentaa turboversion, joka ei näytä aivan houkuttelevalta, koska kyseessä on sen malliston heikoin voimayksikkö, mutta se on silti mahdollista. Tällaisen idean toteuttamiseksi on saatava turbosarja, joka on rakennettu turbiinin Garrett T04E tai Garrett GT30 perusteella. Lisäksi pakojärjestelmä on vaihdettava 2,5 tuuman pakojärjestelmään. Männät liitäntäsauvat vakioversio ei myöskään sovi – on asennettava taottu versio, joka tarjoaa puristussuhde jopa 8,5. Sinun on myös vaihdettava sylinterikannen vakiotiiviste metalliversioon. Myöskään varastosuuttimet eivät toimi – ne on korvattava 440 cc:n kapasiteetin omaavilla ruiskutussuuttimilla ja asennettava Walbro 255 lph polttoainepumppu. Se ei onnistu ilman lisäantureiden asentamista.
Tällaisen vaihtoehdon rakentaminen mallin pohjalta, jonka tilavuus on kasvanut 2,8 litraan, mahdollistaa noin 400 litraa. Se rullaa hyvin, mutta ei pitkään aikaan, koska resurssi vähenee merkittävästi.