BMW M30 on suoraruiskutusmoottori, jossa on 6 SOHC-moottori. Se on versio bensiinimoottorista, jota valmistettiin vuosina 1968-1992 ja jonka tuotantoaika oli 22 vuotta, ja se on BMW:n moottorin koonnut pisin tuotantoliukuhihna, ja sitä käytetään monissa automalleissa.
Ensimmäiset mallit, joissa käytettiin M30-moottoria, olivat E3-mallit. Sedaneita valmistettiin 2 500 ja 2 800 kappaletta. Alkuperäisten M30-mallien iskutilavuus oli 2,5-3,0 litraa (2 494-2 986 kuutiometriä), ja myöhemmissä versioissa iskutilavuus oli jopa 3,4 litraa (3 430 kuutiometriä). M30-moottorissa on rautalohko, alumiininen sylinterin pää ja yläpuolella olevat venttiilit, joita on kaksi sylinteriä kohti.
Moottori sai lempinimet “Big Six” ja “Older Six” sen jälkeen, kun suoraruiskutusmoottori M20 otettiin käyttöön 1970-luvun lopulla. M30-moottoria valmistettiin pienemmän M20-moottorin rinnalla, kunnes BMW M70 V12 -moottori esiteltiin vuonna 1987 ( ). M30 oli BMW:n tehokkain ja suurin tuotantomoottori.
Kun DOHC M50 -moottori otettiin käyttöön vuonna 1990, M30-mallia alettiin poistaa käytöstä.
Ward’s arvioi M30:n yhdeksi “20. vuosisadan parhaista moottoreista”.
M30B33-moottorin
| Teho, hv. | 197 |
| Polttoainetyyppi | Bensiini |
| Tilavuus, cm*3 | 3210 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 285 (29) / 4350 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | 11.5 – 12.7 |
| Moottorin tyyppi | Rivi-, 6-sylinterinen |
| Sylinterin halkaisija, mm | 89 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 2 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 197 (145) / 5500 |
| Puhallin | Ei |
| Puristussuhde | 9.3 |
| Männän isku, mm | 86 |
Edu
m30-sarjan moottoreita pidetään oikeutetusti luotettavimpina ja kestävimpinä moottoreina. Kaikki tämä osoittaa, että BMW:n moottorinrakentajat pitävät yllä laatustandardeja. Yli 500 000:n resurssi on perusteltu suurella teholla, sillä tämäntyyppinen polttomoottori kuormittuu maltillisessa kaupunkiajossa vähemmän kuin pienitehoiset kollegansa. Kuljettajilla oli valituksia polttomoottorin suurimmasta muutoksesta, jonka tilavuus oli 3,5 litraa. Se osoittautui liian tehokkaaksi ja varsin ongelmalliseksi verrattuna nuorempiin muutoksiin. On huomattava, että sylinteripäässä ei ole kahta nokka-akselia. Tuolloin autoilijat päättivät käyttää vain yhtä.
Myöskään hydrokompensaattoreita ei ole, joten suosittelemme 7-10 tuhannen kilometrin välein käyntiä huoltoasemalla venttiilien lämpövälien säätämiseksi. Käytännössä tämä prosessi olisi tehtävä hieman aikaisemmin kuin teknisissä määräyksissä. Ei ole kuitenkaan järkevää puhua moottoreiden keskimääräisestä tehosta, koska esimerkiksi vuoden 1981 alussa moottorit voivat saada puristussuhteen 9 ja tehon 170 hevosvoimaa, ja pienten muutosten jälkeen, jotka tuolloin tulivat esiin useammin kuin jotkin videot YouTube-kanavilla, 4 kuukauden kuluttua moottori voi saada puristussuhteen 9,5 ja nostaa tehonsa 200 hevosvoimaan, jonka polttomoottorit voivat saavuttaa alhaisemmilla nopeuksilla.
Voimansiirrossa on muutettu useita polttoaineen syöttöjärjestelmiä. Kyse on uusista kaasuttimista ja polttoaineen ruiskutuksen ohjausjärjestelmistä. Mitä tulee M30 B33 -moottorin ominaisuuksiin, se on tylsä versio pikkuveljestä M30 B30:stä. Suurempi iskutilavuus saavutetaan uusilla sylintereillä ja suuremmalla männän iskutilavuudella. Mutta näistä parannuksista huolimatta autoilijat päättivät jättää vain yhden nokka-akselin ja olla asentamatta hydrokompensaattoreita. M30B33-moottori vaihtui kuitenkin autotalliolosuhteissa helposti M30B35-versioon. Tätä varten on tietenkin asennettava uudet männät, yhdystangot. Joissakin tapauksissa tarvittiin sylinterikannen vaihtoa. Se oli kuitenkin virittämisen kannalta kiihtyvin moottori. Noin 30-40 hevosvoiman tehonlisäys oli käsityönä tehtyjen muutosten ansiosta noin 30-40 hevosvoimaa verrattuna tehotietoihin, joilla moottori tuli kokoonpanolinjalta.
Haitat
Ongelmien osalta on todettava, että huolimatta M30-moottoreiden luotettavuudesta ja suosiosta, niissä on joitakin ongelmia, vaikka suurin osa niistä johtuukin omistajien hot roddingista.
Tehtaalla oli kuitenkin muutama haittapuoli. Puhumme niistä tässä jaksossa.
Ensimmäiseksi on etsittävä sylinterilohkossa esiintyviä halkeamia. Tärkein haavoittuva kohta on pulttien kierteet. Melko vakava vika, jonka Bavaria Motors korjasi myöhemmissä versioissa, mutta tämän polttomoottorin aikaisemmissa versioissa virhe oli varsin yleinen. Kuljettaja saattoi huomata jäätymisenestoaineen tason laskevan huomattavasti, ja öljyä vaihdettaessa saattoi näkyä emulsiota. Bavaria Motorsin mukaan syy johtui rasvasta, jota teknikot eivät poistaneet kierteitetyistä kaivoista.
Noina vuosina robottien lisäksi moottoreita kokosivat myös ihmiset. Siksi kokoonpanoinsinöörien tarkkaamattomuus oli aina läsnä. Ainoa tapa ratkaista tämä ongelma on sylinterilohkon vaihto. Sinun on hyvin vaikea löytää käsityöläistä, joka ryhtyy korjaamaan tätä ongelmaa. Aikoinaan nämä polttomoottorit vaihdettiin takuuseen, jos omistaja havaitsi tämän ongelman, mutta lähes 40 vuoden tuotannon jälkeen mikään takuu ei enää kata tätä ongelmaa. Meistä vaikuttaa siltä, että BMW:n omat moottorinrakentajat olivat yllättyneitä näiden polttomoottoreiden pitkäikäisyydestä.
On myös kiinnitettävä huomiota M30-sarjan moottoreiden jatkuvaan ylikuumenemiseen. Ongelman aiheuttivat viat jäähdytysjärjestelmässä, erityisesti pumpussa ja termostaatissa, jotka olivat vaativia järjestelmään joutuneelle pölylle ja lialle. Aineiston alussa ilmoitimme moottorin käyttölämpötilalle vakion ja mukavan, joten jos huomasit, että anturin nuoli nousi yli 120-130 astetta, sinun on tarkistettava kiireellisesti jäähdytysjärjestelmän kunto. Jos et kiinnitä siihen huomiota, sylinterin pää voi mädäntyä.
Kiinnitä huomiota jäähdyttimeen. Se voi olla pölyn ja lian saastuttama. Kiinnitä huomiota myös pumpun ja termostaatin kuntoon. Joissakin tapauksissa järjestelmään voi muodostua ilmatulppia jäätymisenestoaineen vaihdon jälkeen. Näitä voimayksiköitä ei ole tuotettu pitkään aikaan, ja niiden resurssi on melkein loppunut. Siksi niiden kanssa on väistämättä ongelmia, jotka liittyvät luonnolliseen ikääntymiseen. Ajastusmekanismin, venttiilien (ne kuluvat), kampiakselin ja holkkien toiminnan häiriöt eivät ole poissuljettuja.
M30-moottorit ovat viileitä ja luotettavia yksiköitä, joilla on pitkä käyttöikä. Niihin perustuvat autot voivat “juosta” 500 tuhatta kilometriä ja jopa enemmän. On myös syytä korostaa M30-moottoreiden suunnittelun ja ongelmien tutkimista, joten komponenttien vaihto tai korjaus on helppoa, mutta usein on ongelmia tarvittavien komponenttien löytämisessä. Siksi M30-moottorin korjaus voi viedä enemmän aikaa.
Ominaisuudet
Tänään puhumme bensiinimoottorista, jonka työtilavuus on 3,2 litraa ja keskimääräinen teho 190 hevosvoimaa. M30B33-moottori on asennettu Bavaria Motorsin 7-sarjan autoihin. Aloitetaan teknisistä ominaisuuksista:
Moottorin iskutilavuus on 3210 kuutiosenttimetriä. Suurin teho, jonka tämä voimayksikkö voi saavuttaa, on noin 190-196 hevosvoimaa. Vastaavasti vääntömomentti, jonka tämä moottori voi saavuttaa, on 285 newtonia metrillä, mutta maksimilukujen saamiseksi moottori on kiihdytettävä 4350 kierrokseen minuutissa. Kyseessä on bensiinimoottori. Keskimääräinen polttoaineenkulutus sekasyklissä on noin 11,5-12,7 litraa 100 kilometrin ajomatkalla. Moottorityypin osalta kyseessä on 6-sylinterinen rivimoottori. Sylinterien halkaisija on 89 millimetriä.
Kaksi venttiiliä sylinteriä kohti. Moottorin enimmäisteho on 197 hevosvoimaa, jonka moottori pystyy tuottamaan 5500 kierrosta minuutissa. Voimansiirtoon ei ole tehtaalta asennettu ahtimia tai turboa. Koko voimansiirron kokoonpanossa on melko vakava puristussuhde 9,3 yksikköä. Männän isku on 86 mm.
BMW:n m30-moottorisarja oli yksi saksalaisen konsernin menestyneimmistä voimayksiköistä. Tästä on osoituksena lähes 10 muutosta, jotka on rakennettu tämän voimayksikön varaan. Myös autoilijoiden rakkaus voimayksikön luotettavuuteen ja huollettavuuteen.
Kussakin moottorissa on 6 sylinteriä ja 2 venttiiliä kussakin sylinterissä. Sitä valmistettiin vuosina 1908-1992. Huolimatta siitä, että polttomoottoria pidetään moraalisesti ja teknisesti vanhentuneena vuoden 2019 alussa, monet autot käyttävät sitä vielä tänäkin päivänä. Sitä rakastavat myös autoilijoiden huoltoaseman päälliköt, koska se on valtava toiminnallinen resurssi, ilmoitetun tehon toteutuminen ja vakavien teknisten ongelmien puuttuminen, tietenkin asianmukaisella toiminnalla ja kulutushyödykkeiden oikea-aikaisella vaihdolla.
Kaikissa m30-moottoreissa oli valurautainen sylinterin pää. Moottorin polttoaineseoksen syöttämiseksi moottoriin asennettiin erilaisia kaasuttimen ja ruiskuttimen muutoksia. Moottori on melko herkkä polttoaineen laadulle, mutta tehtaalta se toimitetaan suosituksella, jonka oktaaniluku on 92.
Moottorin kuluttaman öljyn tulisi vastata viskositeettia 5W30, 5W40, 10W40, 15W40. Kokonaismoottori kuluttaa 1000 kilometriä kohden noin litran voiteluainetta, jos moottori toimii asianmukaisesti. Kokonaistilavuus on noin 5,75 litraa, joka toimii 90-95 asteen lämpötilassa. Moottorin resurssi, useimmissa tapauksissa – yli 500 tuhatta kilometriä, jota nykyaikaisille polttomoottoreille pidetään lähes saavuttamattomana indikaattorina.
Useimmiten nämä moottorit asennettiin 5-7-sarjan BMW:n autoihin tuotannon alkuvuosina. Kehittyneemmät polttomoottorit, jotka on varustettu turbiineilla, älykkäillä polttoaineen ruiskutuksen ohjausjärjestelmillä, tietenkin niiden tuotantovuoden osalta, asennettiin autoon 6-7-sarjasta viime vuosisadan 90-luvun alussa.
Tarkastelumme päähenkilöllä oli lähes koko moottorivalikoiman suurin tilavuus. Se on toiseksi suurin vain M30B35-mallin 200 kuutiosenttimetriä. Voimayksikkö on asennettu BMW 635, 735, 535, L6, L7 -autoihin vuosina 1982-1988.
Muutokset
M30B33 – versio, jonka tilavuus on 3,23 litraa, teho 185-220 hv ja vääntömomentti 310 Nm 4000 kierroksen minuutissa. Yksikköä käytettiin BMW 635, 735, 535, L6, L7 -malleissa vuosina 1982-1988.
Indeksi B33 on tehoyksikön työtilavuuden dekoodaus. Saksalaiset ottivat lähtökohdaksi 3-litraisen moottorin ja muuttivat sitä merkittävästi. 33-sarja sai suuremman sylinterin halkaisijan ja männän iskun. 92 ja 86 mm. Sylinterikanta sai yhden nokka-akselin 12 venttiilille. Hydrokompensaattoreita ei ollut. Tästä moottorista oli useita versioita.
Varhaiskappaleiden puristussuhde oli 8 yksikköä, ja niihin asennettiin katalysaattorit. Tällaisten moottoreiden käyttövoima oli 185 hevosvoimaa. Myöhemmät versiot saivat puristussuhteen 10 yksikköä, ilman katalysaattoreita ja kehittivät 218. Niiden välissä oli moottori, jonka puristussuhde oli 9 yksikköä ja 211 hevosvoimaa. Siksi on vaikea sanoa tarkkaa tehon ja vääntömomentin arvoa tässä voimansiirrossa.