Tänään puhumme BMW M43 B19TU -moottorista. BMW M43 -moottoria valmistettiin vuosina 1991-2002. Moottorin tilavuus on 1,6-2,0 litraa. Se on nelisylinterinen mäntämoottori, jossa on SOHC-järjestelmä.
Moottorin ominaisuudet M43B19TU
| Teho, hv. | 105 – 118 |
| Polttoainetyyppi | Bensiini |
| Tilavuus, cm*3 | 1895 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 165 (17) / 2500; 180 (18) / 3900 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | 7.9 – 9.3 |
| Moottorin tyyppi | Rivi-, 4-sylinterinen |
| Sylinterin halkaisija, mm | 85 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 2 |
| Suurin teho, hv (kW) kierrosluvulla. | 105 (77) / 5300; 118 (87) / 5500 |
| Puristussuhde | 9.7 |
| Männän isku, mm | 83.5 |
Edu
Voimayksikkö oli varustettu moottorilohkolla, jossa oli tasapainotuskotelon kiinnityspisteet, mikä vähensi voimayksikön toiminnasta aiheutuvaa tärinää ja mahdollisti sen sijoittamisen lähemmäs matkustajatilaa. Sylinterilohko, jossa oli moottorin kierroslukuanturikokoonpano ja referenssisignaalianturi, mahdollisti moottorin kunnon tarkemman seurannan ja helpotti huoltoa huomattavasti. Vetopyörällä varustettu kampiakseli vahvisti yleistä rakenteellista eheyttä.
Uusi tasapainotusakselikokoonpano on lisännyt voimansiirron suorituskykyä ja ajettavuutta 17 prosenttia. Muutettu nokka-akseli poistaa tehonaleneman alhaisilla nopeuksilla. Erikoissuunnitellut männät ja yhdystangot, joissa on pidempi isku, ovat myös lisänneet voimanlähteen suorituskykyä.
M43-moottorissa on kaksisuuntainen imusarja, toisin kuin edeltäjässään M40-moottorissa. BMW:n “E36 Individual Intake Manifold” -järjestelmää käytetään vääntömomentin tuottamiseksi laajemmalla kierrosalueella.
M43-mallin perustana olevassa SOHC-järjestelmässä on yksi nokka-akseli ja kaksi venttiiliä sylinteriä kohti. Nokka-akselia käyttää ketjuveto, toisin kuin edellisessä M40-sarjan moottorissa, jossa käytettiin hihnaa.
Ajoitusmekanismi koostuu vetävistä ja vetävistä ketjupyöristä, kiristimestä ja vaimentimesta. Järjestelmän osien voitelu koostuu ajoitusketjun vetämisestä kampikammion läpi öljyllä vetävän ketjupyörän alareunaan. Öljyä pääsee ketjun lenkkien muihin osiin. Kiristyksen säätö suoritetaan huoltohuollon yhteydessä.
Ensimmäistä kertaa otetaan käyttöön muuttuvan geometrian käsite, jolla varmistetaan vääntömomentin vakaus moottorin eri käyttöolosuhteissa. Alhaisilla kampiakselin kierrosluvuilla ilmansyöttöä vähennetään, jos kierroslukua nostetaan, järjestelmä kytkee ilmansyötön täyteen. Yrityksen insinöörien kehittämä järjestelmä sai oman nimensä lyhenteestä DIVA. Tämä moottori oli alusta alkaen varustettu saksalaisten yritysten, kuten Boschin, polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä. Motronic 1.7.1 -ruiskutusjärjestelmä on osoittautunut luotettavaksi ja järjestelmäksi, joka tarjoaa optimaaliset parametrit sen toiminnalle. Digitaalinen yksikkö yhdisti suorituskyvyn seurannan ja polttoaineen syötön ja sylintereissä olevan seoksen sytytyksen suoran ohjauksen toiminnot.
Haitat
Ongelmien osalta tälle moottorille on ominaista öljyvuodot. Se ilmenee noin 70 tuhannen kilometrin kohdalla, ja se korjataan korvaamalla tiiviste tiivisteellä. Tämä on yleinen asia tämän sarjan moottoreille. Usein moottorin voimansiirtojärjestelmän läppä pettää. Se päästää vieraita ääniä, kolahtelevaa särinää. On tarpeen tarkistaa DISA-vaimennin, tarkastella toimintahäiriön syytä ja koko imujärjestelmää. Ongelma voi kuitenkin piillä myös hydrokompensaattoreiden koputtelussa.
Lisäksi tässä voimansiirrossa on ongelmia, jotka ovat yleisiä M40-sarjan moottoreille. Niitä ovat muun muassa kiihdytyksen aikana esiintyvät tehonalenemat, vieraat äänet ja voimayksikön kelluva kierrosluku erityisesti tyhjäkäynnillä. Ja moottorin taipumus ylikuumentua. Tärkein haittapuoli on kuitenkin tehtaan määrittelemä suorituskyky.
Moottori ei todellakaan vastaa BMW-merkkiä urheiluautojen valmistajana. Yhteenvetona voidaan todeta, että puutteista huolimatta moottorimme on varsin mukava ja luotettava. Sillä on hyvä resurssi, varsinkin asianmukaisella hoidolla ja huollolla. Ilman ongelmia moottori voi mennä yli 250-300 tuhatta kilometriä. Ostaessasi autoa, jossa on tämä moottori, älä kuitenkaan luota moottoreiden ihanteelliseen tilaan. Nykyään moottori on ajanut pois resurssinsa. Tarkista siis huolellisesti voimansiirto edellä ilmoittamiemme ongelmien varalta.
Muutokset
M43TU esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 1998. Se osoittautui muunnelluksi versioksi M43B18:sta. Uudessa moottorissa on parannettu sylinterilohko akselien tasapainottamista varten. Sylinterin mitat kasvoivat 85 mm:iin. Kampiakseliin asennettiin uusi kampiakseli, jonka isku on 83,5 mm. Myös mäntiä ja liitäntäsauvoja on muutettu.
Sylinterikantaan ei tehty muita muutoksia kuin pienemmät tehot ja uusi nokka-akseli. DISA:n imusarja oli muovia.
Moottori oli varustettu Bosch BMS 46 -ohjausjärjestelmällä. Tätä moottoria käytettiin pääasiassa BMW 16i- ja 18i-malleissa. Samanaikaisesti aloitettiin 16V M44B19-moottorin tuotanto vuonna 2001 M43TU-moottori korvattiin uudella 2-litraisella N42B20-moottorilla.
- M43TU B19 OL (1998 2002) perusversio, jossa 118 hv 5500 r/min ja 180 Nm vääntömomentti 3900 r/min.
- M43TU B19 UL (1998 2001) on uusi versio, jossa on vähemmän tehoa ja toinen nokka-akseli. Se tuottaa 105 hv 5300 rpm:n kierrosluvulla ja 165 Nm vääntöä 2500 rpm:n kierrosluvulla.
BMW M43 B19TU on hienostuneempi versio M43B18/M43B16-muunnoksesta. Tärkeimmät muutokset ovat sylinterin päälohkon muuttaminen, joka on suunniteltu erityisesti uusia tasapainotusakseleita varten. Toinen merkittävä Bavaria Motorsin tekemä muutos on uusien, 85 mm:n mäntien kiinnityskohdat. Kampiakselin isku on kasvanut, ja mäntiä ja yhdystankoja on muutettu huomattavasti. Sylinterikantaan ei ole tehty suuria muutoksia. Voimayksikön heikommassa versiossa vain nokka-akselia on muutettu.
Pakosarjaan tehtiin muutoksia, ja siitä tuli muovinen. Moottoriin lisättiin uusi moottorinohjausjärjestelmä. Nyt se on Bosch BMS 46. Mitä tulee autoihin, joissa on tämä moottori, se asennettiin kaikkiin saksalaisiin autoihin, joissa on indeksi16i ja 18i. Voimayksiköllä on siihen liittyvä malli, jossa on 16 venttiilillä varustettu sylinterin pää – V-muotoinen M44B19.
Mutta vuonna 2001 julkaistiin uusi moottori N42B20, joka korvasi päähenkilömme. Lisätietoja muutoksista.
Moottorista on olemassa versio, jonka indeksi on M43B19 OL ja jota tuotettiin vuosina 1998-2002. Tämä on voimansiirron perusversio, jonka teho on 118 hevosvoimaa, ja se saavutetaan 2500 rpm:n kierrosluvulla. Näiden voimansiirtomallien vääntömomentti on 180 newtonia metrillä, joka saavutetaan 3900 rpm. Ja toinen muunnos on M43B19 UL. Se julkaistiin vuosille 1998-2001. Se on heikompi versio, jossa oli muutettu nokka-akseli. Teho oli noin 105 hevosvoimaa, ja se saavutettiin 5300 kierroksella minuutissa. Vääntömomentti oli noin 165 newtonia metrillä, ja se tuotettiin 2 500 kierroksella minuutissa.
Ominaisuudet
Voimayksiköt valmistettiin Steyrin tehtaalla tuotenimellä M43. Sitä valmistettiin vuosina 1998-2002. Sylinterilohkon materiaali on valurautaa. Polttoaineseos sekoitetaan ilmaan injektorissa. Moottorin tyyppi on rivimoottori, 4-sylinterinen, 2 venttiiliä sylinteriä kohti. Männän isku on 83,5 mm ja sylinterin halkaisija on 85 mm. Puristussuhde on 9,7 yksikköä. Moottorin tarkka tilavuus on 1895 kuutiosenttimetriä. Moottorin teho vaihtelee modifikaatiosta riippuen 105 hevosvoimasta 5 300 kierroksen minuutissa 118 hevosvoimaan 5 500 kierroksen minuutissa. Vääntömomentti on 165 newtonia metrillä 2 500 kierrosta minuutissa ja 118 newtonia metrillä 5 500 kierrosta minuutissa. Moottori käyttää polttoainetta, jonka oktaaniluku on 95, ja se täyttää Euro-3-vaatimusten mukaiset ympäristönormit. Moottori painaa noin 140 kg. Keskimääräisen polttoaineenkulutuksen mittaamiseksi otimme esimerkkinä BMW 318i:n 46-korisella autolla.
Kaupungissa ajoneuvon tietokone näytti noin 11-11. 5 litraa jokaista 100 km kohti moottoritiellä 6 L. Sekajaksolla noin 8. Kuten muillakin BMW:n moottoreilla, keskimääräinen öljynkulutus jokaista 1000 km kohti on noin 1 litra.
Öljyä täytetään 0W-30 0W-40 5W-30- ja 5W-40-laaduilla. Moottorissa on noin 4 litraa voiteluainetta. Asiakirjoissa olevien teknisten määräysten mukaan nesteet on vaihdettava 7-10 1000 km:n välein ja koko järjestelmä on puhdistettava pakollisesti teollisuusalkoholilla. Moottorin käyttölämpötila on noin 90-95 astetta. Tehtaan mukaan moottorin resurssi ylittää 350 000 + kilometriä, käytännössä se tulee yli puoli miljoonaa. Kaikki riippuu oikeasta voimankäytöstä, huolellisesta asenteesta ja kulutustarvikkeiden oikea-aikaisesta vaihtamisesta.
Sirujen viritys
Virityspotentiaali on noin 150 hevosvoimaa, puhumme päivityksestä ilman resurssien menetystä.Mitä tulee vakaviin toimenpiteisiin, kaikki riippuu työn laadusta ja voimayksiköihin asennettavien osien tasosta.
Voit valita kivuttomamman reitin ja tyytyä asentamaan kylmän imusarjan, urheilullisen imusarjan ja uuden nokka-akselin. Moottorin vilkkuvaus auttaa myös. Kaikki nämä manipulaatiot voivat lisäksi puristaa tästä voimayksiköstä noin 30-40 hevosvoimaa, mutta kun otetaan huomioon tehon menetys alhaisilla nopeuksilla.