M50B20TU- on baijerilaisen yrityksen bensiinikäyttöinen voimayksikkö, joka erottuu 2 litran työtilavuudella ja tuottaa 150 hevosvoiman enimmäistehon. Tämä moottori löytyy kolmannen sukupolven BMW 5-sarjan konepellin alta E34-korissa.
M50B20TU-moottorin
| Teho, hv. | 150 |
| Polttoainetyyppi | Bensiini |
| Tilavuus, cm*3 | 1991 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 190 (19) / 4200 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | 8.9 – 9.8 |
| Moottorin tyyppi | Rivi-, 6-sylinterinen |
| CO2-päästöt, g/km | 207 |
| Sylinterin halkaisija, mm | 80 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 4 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 150 (110) / 5900 |
| Puhallin | Ei |
| Puristussuhde | 11.6 |
| Männän isku, mm | 66 |
Edu
Vuonna 1992 M50B20-vakiomoottoriin tehtiin tekninen päivitys, ja se varustettiin erityisellä Vanos-järjestelmällä. Moottorin nimi oli vastaavasti M50B20TU. Järjestelmän avulla voidaan säätää nokka-akseleita dynaamisesti, mikä tarkoittaa itse asiassa nokka-akselin ajoituksen muuttamista.
Tällaisen tekniikan soveltaminen mahdollistaa vääntömomenttiparametrien tasaisemman kuvaajan. Moottorin vetovoimasta tulee myös vakaa riippumatta kierroslukualueesta käytön aikana. Jos vertaamme, viimeistellyn version avulla voit tarjota suuremman vääntömomentin matalilla ja korkeilla nopeuksilla verrattuna vakiomuunnokseen. Tämä mahdollistaa auton hyvän dynamiikan ja mahdollistaa myös polttoaineen säästämisen. Riippumatta siitä, mikä kampiakselin nopeus on, moottori on taloudellisempi, tehokkaampi ja päästää vähemmän haitallisia aineita ympäristöön.
Baijerilaiset käyttävät useita VANOS-järjestelmiä – Mono- ja Double-järjestelmiä. M50B20-moottorissa käytetään vakiomallista monojärjestelmää, joka sijaitsee imusarjassa, mikä mahdollistaa imuventtiilien avautumisvaiheiden muutoksen. Jos arvioit ilman erityistä huomiota, voit vetää tiettyjä yhtäläisyyksiä tämän tekniikan ja HONDAn tunnettujen VTEC- ja i-VTEC-järjestelmien välillä.
Puhtaasti teknisesti katsottuna Vanos-järjestelmällä varustetulle M50B20TU:lle on ominaista kyky siirtää suurin vääntömomentti alemmille kierrosluvuille. Huippuvääntömomentti saavutetaan 4,2 tuhannella kierroksella minuutissa. Muokkaamattomassa versiossa tämä luku saavutetaan 4,9 tuhannella kierroksella minuutissa.
Jos siis joudut valitsemaan näiden kahden moottorivaihtoehdon välillä, kannattaa ostaa TU-versio. Koska vääntömomentti on vakiintunut matalilla, keskisuurilla ja korkeilla kierroksilla, voimansiirto on paljon vakaampi ja taloudellisempi, ja auto reagoi paremmin kaasupolkimelle ja osoittaa parempaa dynamiikkaa.
Haitat
BMWM50B20TU-moottori aiheuttaa omistajilleen hyvin usein ylikuumenemisongelmia. Moottorit ovat hyvin alttiita sille, ja niitä on myös melko vaikea sietää. Siksi, jos moottori alkaa ylikuumentua, on kiinnitettävä huomiota siihen, missä kunnossa vesipumppu, termostaatti ja jäähdytin ovat. Kannattaa tarkastaa huolellisesti koko jäähdytysjärjestelmä tulppien varalta sekä tutkia jäähdyttimen korkin eheys.
Moottori saattaa liikkua. On tarpeen tarkistaa sytytyskelojen kunto, useimmiten ongelmat ovat tässä solmussa. Jos vikoja ei havaita, tarkista tulpat ja polttoainesuuttimet.
Moottorin toiminta on hyvin usein epätasaista ja kierrokset kelluvat. Useimmiten tällaisten ongelmien syynä on tyhjäkäyntiventtiilin vika. Puhdistamalla venttiilin voit ratkaista ongelman. Jos tämä ei tuota positiivisia tuloksia, sinun on kiinnitettävä huomiota lambda-antureihin, lämpötila-anturiin ja kaasuläpän asentoanturiin. Voit myös kokeilla kaasuläpän puhdistamista.
Ongelma voi ilmetä myös Vanos-järjestelmässä. Yleensä ensimmäinen merkki toimintahäiriöstä on tehon menetys ja kelluva kierrosluku, johon liittyy jyrinää. Ongelma voidaan ratkaista ostamalla ja asentamalla korjaussarja.
Moottorit ovat muun muassa melko vanhoja, ja kun otetaan huomioon niiden käyttöominaisuudet, moottoreille on ominaista lisääntynyt öljynkulutus – jopa 1 litra tuhatta kilometriä kohti. Peruskorjauksen jälkeen tämä indikaattori ei vähene merkittävästi.
Vuotoja voidaan havaita myös venttiilikannen ja öljypohjan tiivisteiden alueella, eikä voiteluainetason mittatikun kautta tapahtuvia vuotoja voida sulkea pois. Paisuntasäiliön halkeaman todennäköisyys on myös melko suuri, mikä johtaa pakkasnestevuotoon. Ongelmia voi toisinaan esiintyä myös nokka-akselin ja kampiakselin asentotunnistimissa, jäähdytysnesteen lämpötilassa ja niin edelleen.
Tyypillisistä vioista huolimatta BMW:n M50B20TU-moottori on vakiinnuttanut asemansa yhtenä baijerilaisen konsernin luotettavimmista moottoreista, ja suurimmat ongelmat johtuvat iästä ja voimayksikön käytön erityispiirteistä. M50B20TU:n voimavara voi ylittää 400 tuhannen kilometrin luvut, ja jos sitä käytetään ja huolletaan ajoissa asianmukaisesti, tällaiset luvut voivat ylittää 400 tuhatta kilometriä suurilla luvuilla.
Viritys
Voit yrittää rakentaa M50B20TU-moottoriin perustuvan stroker-moottorin. Ei ole mikään salaisuus, että 2-litrainen moottori ei voi miellyttää omistajiaan kovin suurella teholla. Siksi monet ihmiset päättävät mennä lisäämään tehoa menettämättä resursseja. Helpoin tapa on hitsaus M50B25:een. Mutta voit yrittää lisätä vakiomoottorin työtilavuutta 2,6 litraan, kun käytät vain valmistajien osia.
Ensin sinun on ostettava kampiakseli ja ilmamassavirta-anturi M52B26:sta, mutta liitäntäsauvat ja männät ovat vakiovarusteena. Polttoainesuuttimet, kaasuläppä ja polttoaineen paineen säädin on hankittava M50B25-mallista, samoin kuin räätälöity elektroninen ohjausyksikkö. Sen jälkeen on mahdollista saada puristussuhde 12:een, ja teho on noin 200 hevosvoiman maksimiteho. On parasta täyttää tankki 98-bensiinillä, jotta voi ajaa ongelmitta.
M50B20TU-moottorissa, joka on varustettu vanos-järjestelmällä, on parasta käyttää M55B28-moottorin kampiakselia ja liitäntäsauvoja. Jotta saat siitä parhaan hyödyn irti, kannattaa asentaa M50B25-moottorista peräisin oleva imusarja kuristimella. Älä myöskään unohda portata sylinteripäätä, kohdistaa kanavat ja asentaa M50B25-moottorin pakojärjestelmällä varustettu samanpituinen jakotukki. Tämä antaa lisää tehonlisäystä sekä lisää auton dynaamista suorituskykyä tämän moottorin ollessa konepellin alla.
Ne, joilla ei ole tarpeeksi tällaisia indikaattoreita, voit yrittää rakentaa strokerin 3 litran työtilavuudelle. Tätä varten sinun on porattava sylinterit halkaisijaltaan 84 millimetriin sekä ostettava männät renkaineen, yhdystangot vaippoineen ja kampiakseli M54B30:stä. Sylinterilohko on työstettävä 1 millimetriin. Tämän lisäksi sinun on ostettava sylinterin pää ja vaipat M50B25-moottorista. Kun laitat kaikki osat yhteen, saat hyvän kolmen litran moottorin.
Jotta teho voidaan maksimoida ilman lisälaturia, vakionokka-akselit on vaihdettava Schrickin 264/256-nokka-akseleihin. Lisäksi on käytettävä kuuden kaasuläpän imuaukkoa sekä S50B32-moottorista peräisin olevia ruiskutussuuttimia ja MAP-anturia. Pakojärjestelmä asennetaan BMW S38:sta. Kunnollisen virityksen jälkeen saadaan noin 270 hevosvoimaa.
On myös mahdollista asentaa ylimääräinen turboahdin turbiinin muodossa. Helpoin vaihtoehto on ostaa Garrettin GT30-turbiiniin perustuva turbosarja, jossa on turbon jakotukki, länsiportti, block-off, MAP-anturi, laajakaistalambda-anturi, paineensäädin, täysi imusarja, välijäähdytin, 440 cc:n injektorit ja täysi pakoputkisto. Sen jälkeen kunnon virityksellä saat noin 300 hevosvoimaa vakiomäntäryhmällä.
Tekniset tiedot
M50B20 on BMW:n M50-sarjan pienin kuusisylinterinen rivimoottori. Voimayksikön tuotanto alkoi vuonna 1990 vanhentuneen M20B20-voimayksikön korvaajana.
Tärkein uudistus tässä moottorissa on uusi sylinterin pää, jossa on neljä venttiiliä sylinteriä kohti ja jota ohjaa kaksi nokka-akselia, joissa on myös hydrauliset kompensaattorit lämpövälejä varten. Moottoreissa on nokka-akselit, joissa on 240/228-vaihe, 9,7/8,8-nostokorkeus. Imuventtiilien halkaisija on 30 millimetriä ja pakoventtiilien 27 millimetriä. Rakenne on kehittyneempi, koska käytössä on muovinen imusarja.
Elektronisena ohjausyksikkönä käytetään Siemens MS40.0 -laitetta. Tässä voimayksikössä muun muassa ajoitusmekanismin hihnaveto on korvattu ketjuvedolla. Ketjun käyttöikä on noin 250 tuhatta kilometriä. Tamperekytkin on korvattu luotettavammalla järjestelmällä – yksittäisillä sytytyskeloilla.
M50B20TU-moottoria valmistettiin vuosina 1992-1996. Siinä käytetään imuvaiheen kiertojärjestelmää. Moottorissa käytetään uutta yhdystankoa ja mäntäryhmää. Nokka-akseleilla 228/228 saadaan aikaan puristussuhde 11:1. Maksimiteho 150 hevosvoimaa saavutetaan 5,9 tuhannen kierroksen minuutissa. Vääntömomentti on 190 Nm 4200 kierroksen minuutissa.