BMW M57D25 on dieselmoottori, joka erottuu mallistonsa muista voimayksiköistä 2,5 litran työtilavuudellaan. Sen maksimiteho yltää 163 hevosvoiman merkkiin. Polttomoottori on varustettu ylimääräisellä turbiinimuotoisella ahtimella. Asennus on tehty viidenteen sarjan baijerilaisiin autoihin. Silmiinpistävin edustaja on BMW E39, jonka konepellin alla on M57D25.
M57D25-moottorin
| Teho, hv. | 163 |
| Polttoainetyyppi | Dieselpolttoaine |
| Tilavuus, cm*3 | 2497 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 350 (36) / 2000; 350 (36) / 2500 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | 6.7 – 8.2 |
| Moottorin tyyppi | Rivi-, 6-sylinterinen |
| CO2-päästöt, g/km | 179 – 216 |
| Sylinterin halkaisija, mm | 80 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 4 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 163 (120) / 4000 |
| Puhallin | Turbiini |
| Puristussuhde | 17.5 |
| Männän isku, mm | 82.8 |
Edu
Tämän 2,5-litraisen moottorin tekniset ominaisuudet johtuvat siitä, että se luotiin kolmen litran analogisen M57D30-analogin pohjalta, johon on tehty tiettyjä muutoksia, jotka mahdollistivat geometrian saamisen M51-linjan voimayksiköiden parametrien kanssa.
Moottorissa on valurautainen sylinterilohko, jonka sylinterin halkaisija on 80 millimetriä. Lohkon sisällä on kampiakseli, joka tarjoaa 82,8 millimetrin männän iskun, jonka puristuskorkeus on 47 millimetriä. Liitäntäsauvat ovat melko pitkät – 137,6 millimetriä. Yhdessä nämä parametrit mahdollistivat 2,5 litran työtilavuuden.
M57D25-moottori eroaa M51-sarjan moottoreista muun muassa siten, että sen sylinteripäässä on kaksi nokka-akselia, jolloin kussakin sylinterissä on neljä venttiiliä. Pako- ja imuventtiilien halkaisija ei eroa toisistaan, sillä se on 26 millimetriä. Myös venttiilinjalat ovat samat – 6 millimetriä kumpikin.
Nokka-akseleita ohjaa ajoitusketjun voimansiirto. Ketjun käyttöikä on melko pitkä, ja tavanomaisen huollon yhteydessä M57D25-arvostelujen mukaan ketjuveto ei tuota ongelmia.
Polttoaineen suoraruiskutuksen järjestäminen tapahtuu Common rail -järjestelmän avulla. Turbiini on Garrett GT2052V, jolle on ominaista mahdollisuus muuttuvaan juoksupyörän geometriaan. Tämä lisää moottorin suorituskykyä.
Voimansiirron ympäristöystävällisyyden parantamiseksi päätettiin käyttää pakokaasujen takaisinkierrätystä (EGR), jolla oli myös myönteinen vaikutus polttoaineenkulutukseen. Imusarjaan asennettiin pyörreventtiilit. Käytössä oli Bosch DDE4.0 -elektroninen moottorinohjausyksikkö.
Haitat
On välttämätöntä tietää, mikä on moottorin lämpötila, ja seurata jatkuvasti tätä indikaattoria, muuten on suuri todennäköisyys ylikuumenemiseen, joka on täynnä rikkoutunutta sylinterin päätä.
Moottorilinjan M47-versioiden tapaan myös näissä voimansiirroissa on ongelma pyörreohjauslaippojen kanssa. Ajon aikana ne voivat irrota ja joutua moottorin sisätiloihin, varsinkin kun käynnistintä käynnistetään pitkiä aikoja. Tämä voi johtaa moottorin peruskorjaustarpeeseen. Tällaisten ongelmien välttämiseksi on parasta irrottaa läpät ja säätää ohjelmisto sitten normaaliin toimintaan ilman näitä laitteita.
Ajon aikana voi kuulua vieraita ääniä ja ääniä. Tämä on myös melko yleinen ongelma, joka voi johtua kampiakselinvaimentimen rikkoutumisesta. Se on tarkistettava ja tarvittaessa vaihdettava.
Ei ole harvinaista, että matkustamo haisee dieseliltä ja moottori alkaa menettää tehoa. Tämän ongelman aiheuttaa pakosarjan haljennut pakosarja. Se on vaihdettava uuteen, ja on parempi käyttää valurautaversiota.
Ruiskut eivät aiheuta ongelmia ennen kuin ne ovat ylittäneet 100 000 kilometrin rajan. Myös turbiinit kestävät melko pitkään, ja jos käytetään laadukasta öljyä, ne voivat ajaa yli 300-400 tuhatta kilometriä. Huonolaatuisen voiteluaineen käyttö voi johtaa käyttöiän lyhenemiseen.
Yleensä tämä moottori ei aiheuta paljon negatiivista palautetta omistajilta, koska se toimii melko pitkään, jos sitä huolletaan ajoissa ja laadukkaasti. Käyttämällä laadukasta polttoainetta ja sopivaa moottoriöljyä on mahdollista voittaa noin 500 tuhatta kilometriä ilman voimayksikön vakavaa korjaustarvetta.
Tekniset tiedot
M57D25-moottorin iskutilavuus on 2497 kuutiosenttimetriä, josta huolehtivat kahdeksankymmenen millimetrin sylinterit ja 82,8 millimetrin männän isku. Tämä mahdollistaa 17,5:n suurimman puristussuhteen saavuttamisen, mikä on melko korkea dieselvoimayksiköille.
Moottori on hyvin oikukas, joten se on täytettävä vain korkealaatuisella dieselpolttoaineella. Normaalin tienpinnan ja mitatun ajon olosuhteissa tällaisella moottorilla varustettu auto kuluttaa kaupungissa noin 8,2 litraa polttoainetta sataa kilometriä kohti ajettua matkaa kohden. Maantiellä ajettaessa on tankattava noin 6,7 litraa dieseliä jokaista sataa kilometriä kohden. Samalla päästöt ovat jokaisen kilometrin aikana 180 grammaa haitallisia aineita.
Turbiinin asennuksen ansiosta moottori tuottaa 163 hevosvoimaa, kun se käynnistetään 4 000 kierrokseen minuutissa. Huippuvääntömomentti on 350 Nm, kun moottorin kierrokset ovat 2-2,5 tuhatta kierrosta minuutissa.
Muutokset
Voimayksiköstä valmistettiin yhteensä kaksi muutosta:
- Vuosina 2000-2003 tuotettiin versiota M57D25O0. Tämä on moottorin perusversio, johon voitiin asentaa Garrett GT2052V -turbiini. Tämä ratkaisu mahdollisti jopa 163 hevosvoiman ja 350 Nm:n maksimivääntömomentin kehittämisen. Tämä moottori löytyi E39 525d:n konepellin alta.
- Vuosina 2004-2007 kokoonpanolinjalla oli versio M57D25O1. Kyseessä on M57TU-moottorin päivitetty muunnos. Teho nostettiin 177 hevosvoimaan, ja suurin vääntömomentti oli 400 Nm. Tämä saavutettiin Garrett GT2056V -turbiinin asennuksen ansiosta. Tämä moottori löytyy BMW E60 525d:n konepellin alta.
Viritys
Tämän moottorin nykyaikaistamisen marginaali jättää paljon toivomisen varaa. On mahdollista suorittaa klassinen siruviritys. Ohjelmistoa muuttamalla on mahdollista saada noin 40 hevosvoimaa lisää päälle. Moottorista ei kannata yrittää puristaa enempää irti, sillä se ei tuota kunnollisia tuloksia ja voi vaikuttaa negatiivisesti sen resurssiin.