M57TU2D30 on dieselvoimayksikkö, jolle on ominaista 2,9 litran työtilavuus. Sen teho voi vaihdella 245:stä 306 hevosvoimaan modifikaatiosta riippuen. Moottorissa on ylimääräinen turbiinin muotoinen ahtimen lisälaite. Moottorin kehitystyö tehtiin BMW X5:een asennettavaksi.
Moottorin ominaisuudet M57TU2D30
| Teho, hv. | 245 – 306 |
| Polttoainetyyppi | Dieselpolttoaine |
| Tilavuus, cm*3 | 2933 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 540 (55) / 1750; 600 (61) / 2500 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | 7.5 |
| Moottorin tyyppi | Rivi-, 6-sylinterinen |
| CO2-päästöt, g/km | 195 – 198 |
| Sylinterin halkaisija, mm | 84 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 4 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 245 (180) / 4000; 306 (225) / 4400 |
| Puhallin | Turbiini |
| Puristussuhde | 16.5 |
| Männän isku, mm | 90 |
Edut
M57-moottoreita alettiin asentaa baijerilaisiin autoihin jo vuonna 1998. Ne korvasivat vanhentuneet M51-dieselmoottorit. Uusi moottori kehitettiin edeltäjänsä pohjalta, joten siihen voidaan asentaa myös alumiinista valettu sylinterilohko. Itse sylinterien halkaisija kasvoi 84 millimetriin, ja niiden sisällä oli kampiakseli, jonka männän isku oli 90 millimetriä, mikä mahdollisti lähes kolmen litran työtilavuuden.
Suunnittelussa on alumiininen sylinterin pää, johon voidaan asentaa 24 venttiiliä, ja se on järjestetty DOHC-järjestelmän mukaisesti. Imu- ja pakoventtiileillä oli samat mitat – 27,4 millimetriä, ja niiden jalkojen halkaisija on 6 millimetriä. Jouset ja venttiilit ovat samat kuin M47-nelisylinterisessä moottorissa käytetyt.
Nokka-akseleita ohjaa ajoitusketju. Normaaleissa käyttöolosuhteissa ketjua ei välttämättä tarvitse vaihtaa, koska sen käyttöikä on pitkä.
Voimayksikkö on varustettu baijerilaisille klassisella Common rail -polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä. Siinä on myös turboahdin, johon liittyy välijäähdytin. M57TU2D30 on varustettu Garrett GT2260VK -turbiinilla, jolle on ominaista muuttuva geometria.
Kaikkien ympäristövaatimusten täyttämiseksi moottori varustettiin imusarjalla, jossa on pyörreventtiilit. Näin saatiin aikaan se, että alhaisilla nopeuksilla yksi imukanava on suljettu, mikä parantaa seoksen muodostumista ja sen myöhempää palamista. Myös EGR-venttiili, joka ohjaa osan pakokaasusta takaisin sylintereihin, parantaa palamista. Moottorin elektroninen ohjausyksikkö on Bosch DDE6.
Haitat
Tyypillinen ongelma M57TU2D30-moottorissa sekä sen muunnelmissa ja koko M47-mallistossa ovat pyörteiset läpät. Ne voivat irrota ajon aikana ja päätyä voimansiirron sisälle, jolloin se ei ole enää käyttökelpoinen. Optimaalinen tilanne on poistaa tämä kokoonpano fyysisesti ja ohjelmallisesti tällaisten toimintahäiriöiden estämiseksi.
Moottorit voivat aiheuttaa omistajilleen haittaa koputtelun ja vieraiden äänien muodossa. Tämä johtuu kampiakselin vaimentimen rikkoutumisesta. Se olisi diagnosoitava ja tarvittaessa vaihdettava.
Teho saattaa laskea äkillisesti, ja pakokaasuja saattaa päästä ajoneuvon sisätiloihin. Tämä ongelma johtuu yleensä pakosarjan halkeamista. Se on vaihdettava valurautaiseen, joka on peräisin tavanomaisista M57- voimansiirtoversioista ja jossa ei ole TU-etuliitettä.
Tällaisten moottoreiden pietsosähköiset ruiskutussuuttimet ovat melko pitkäikäisiä – noin 100 tuhatta kilometriä. Myös turbiini palvelee melko pitkään, vain jos käytetään korkealaatuista öljyä. Se pystyy kulkemaan yli 300 tuhatta kilometriä. Huonolaatuisen voiteluaineen käyttö voi heikentää tämän yksikön käyttöikää vakavasti.
Yleisesti ottaen dieselmoottoriyksikölle M57TU2D30 on ominaista suuri luotettavuus ja hyvä käyttöikä. Asianmukaisella hoidolla ja laadukkaan öljyn ja polttoaineen käytöllä se ei aiheuta erityisiä ongelmia. Laadukkaan dieselpolttoaineen käyttö on yksi tärkeimmistä tekijöistä, kun käytetään tällaista moottoria. Muussa tapauksessa polttoainejärjestelmät alkavat heikentyä. Oikea-aikaisella huollolla ja kaikkien käyttösuositusten noudattamisella tällaiset moottorit kulkevat yli 500 tuhatta kilometriä.
Tekniset tiedot
M57TU2D30-moottorin tarkka tilavuus on 2933 kuutiosenttimetriä. Kyseessä on rivikuusisylinterinen moottori, jonka sylinterien halkaisija on 84 millimetriä. Männän iskun ollessa 90 millimetriä saadaan aikaan 16,5:1:n puristussuhde. Lisälaturiksi on asennettu turbiini.
Suurin vääntömomentti riippuu muunnoksesta, ja se voi olla 540-600 Nm, jotka saavutetaan vastaavasti 1750 ja 2500 tuhannen kierroksen minuutissa. Huipputeho saavutetaan 4000 ja 4400 kierroksen minuutissa, ja se voi olla 245 tai 306 hevosvoimaa.
Suunnittelussa käytetään 4 venttiiliä kutakin sylinteriä kohden. Polttoaineen kulutus on keskimäärin noin 7,5 litraa jokaista sataa ajettua kilometriä kohden. Samaan aikaan haitallisten aineiden päästöt ilmakehään ovat 198 grammaa kilometrillä.
Viritys
Yleensä tällaisia moottoreita ei usein viritetä, koska niiden perusteho riittää mukavaan ajoon. Mutta jos todella haluat, voit saada noin 40 hevosvoimaa lisää säännöllisellä siruvirityksellä. Asennettu downpipe antaa mahdollisuuden lisätä vielä 10-15 hevosvoimaa autosi konepellin alle.