Tätä moottoria valmistettiin vuosina 1996-2005, ja tänä aikana se koki monia koettelemuksia ja iloja. Alumiinisesta sylinterilohkosta on tullut perinne tällaisissa voimayksiköissä. Tässäkin käytettiin injektoria, josta tuli vakaa voimanlähde tällaisille laitteille. Moottori valmistettiin jälleen V-kirjaimen muodossa. Siinä oli riittävä määrä sylintereitä 8 kappaletta, ja jokaisessa sylinterissä oli 4 laatuventtiiliä. Männän isku oli tässä vain 82,7 millimetriä, mutta sylinterin halkaisija oli 92 millimetriä. Tämän moottorin puristussuhde oli kuitenkin 10. Tämän version tilavuus oli peräti 4,4 litraa. Täällä 5400 rpm:n kierrosluvulla teho oli 286 hevosvoimaa. Ja suurin vääntömomentti 3600 rpm:n kierrosluvulla saattoi olla 440 N*m. Pääpolttoaineena käytettiin vähintään 95-luokan bensiiniä.
Ekologiset normit Euro 2-3 antoivat mahdollisuuden vähentää hieman ilman ja ympäristön saastumista. Tämän laitteen kulutus maantiellä oli jopa 9,2 litraa 100 kilometrillä, seka-alueella tämä luku nousi 12 litraan. Mutta kaupungissa kulutus saattoi nousta ennätykselliseen 18 litraan 100 kilometrillä, mikä oli autoilijoille suuri pettymys. Öljyä meni tässä vaihtoehdossa noin enintään 1000 grammaa 1000 kilometrillä. Valmistaja suositteli käyttämään moottoriöljynä vain 5W-40, 0W-40, 5W-30 tai 0W-30. Kerralla tätä nestettä saattoi olla moottorissa noin 7,5 litraa. Ja se kannatti vaihtaa jonnekin kerran 7-10 tuhannessa kilometrissä.
Tämän voimayksikön käyttölämpötilaa mitattaessa saatiin 105 asteen luku. Moottorin resurssi käytännön olosuhteissa on yli 400 tuhatta kilometriä hyvän hoidon, asianmukaisen huollon ja kulutustarvikkeiden vaihdon ehdoilla. Tätä moottorin variaatiota viritettäessä oli mahdollista saada yli 500 hevosvoiman potentiaali. Se asennettiin malleihin, joissa oli indeksi 540i, 740i, X5, 840Ci. Tässä tapauksessa käytettiin E31-, E38-, E39- ja E53-autoja. Range Rover sekä Morgan Aero 8 erottuivat näistä vakiovaihtoehdoista.
M62TUB44-moottorin
| Teho, hv. | 286 |
| Polttoainetyyppi | AI-95 bensiini |
| Tilavuus, cm*3 | 4398 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 440 (45) / 3600 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | 12.8 |
| Moottorin tyyppi | V-twin, 8-sylinterinen. |
| CO2-päästöt, g/km | 301 |
| Sylinterin halkaisija, mm | 84 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 4 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 286 (210) / 5400 |
| Puhallin | Ei |
| Puristussuhde | 10 |
| Männän isku, mm | 78.9 |
Edu
Vuonna 1996 nämä moottorit korvasivat kokonaan kaikki edeltäjänsä. Niitä hiottiin ja muokattiin hyvän tuloksen aikaansaamiseksi. Edeltäjä ei antanut uudelle moottorille sylinterilohkoa, koska se muutettiin kokonaan sylinterien halkaisijan kasvattamiseksi. Lisäksi saatiin Nicasil-vuoraukset. Ja vasta vuoden 1998 jälkeen tätä osaa alettiin valmistaa alusilista. Kampiakselista tuli täysin nykyaikainen ja se tehtiin teräksestä, se oli pitkätahtinen. Lisäksi käytettiin kuutta vastapainoa. Mutta yhdystangot eivät muuttuneet lainkaan, niillä oli uusi halkaisija, ja osan laatu oli kiitettävä.
Sylinterilohkon pää oli samanlainen kuin edellinen, paitsi että nokka-akselin ominaisuuksia muutettiin huomattavasti. Vaihe ja nosto saivat uudet parannetut arvot. Vanhoissa venttiileissä oli jo uusi imu- ja pakohalkaisija. Jouset yhdessä levyjen kanssa valmistettiin kevyempänä versiona, mutta uusi sylinterikannen kansi oli kokonaan magnesiumia. Ajoitusketjussa oli yksi rivi, kahden rivin epäonnistuneen käytön jälkeen kehittäjät päättivät yksinkertaistaa osaa. Sen resurssi oli 150 ja 200 tuhannen kilometrin sisällä.
Kaasuläpät päivitettiin täysin, imusarja muuttui, mutta sytytyskelat pysyivät käytännössä samoina kuin ennenkin. Valmistajat käyttivät myös termostaattia, joka voitiin ohjelmoida käteviä indikaattoreita varten. Ohjausjärjestelmä sai uuden kehittäjän, se oli kuuluisa Bosch. Vuoden 1998 jälkeen moottori pystyi muuttumaan teknisesti. Järjestelmää, joka muutti kaasun jakautumisen vaiheita imuakselilla, käytettiin ensimmäistä kertaa tällaisissa malleissa. Imusarja ja pienennetyt kanavat alkoivat näyttää harmonisemmalta tässä muunnelmassa. Boschin ohjausjärjestelmä oli jo saanut huomattavan erilaiset ominaisuudet ja päivitetyn version.
Oli myös toinen kilpailija, jossa oli 3,5 litraa, sekä yksi 4,6 litran versio, joilla molemmilla oli merkittävä rooli edellä kuvatun moottorin laskussa. V-muotoisen merkin versio, joka ilmestyi vuonna 2001, alkoi pikkuhiljaa syrjäyttää kuvattua sarjaa markkinoilta ja korvasi sen lopulta kokonaan parametrien parantamisella. Autoilijat arvioivat tämän moottorin erittäin hyväksi.
Haitat
Moottorissa on havaittavissa kolinaa ja muita epämiellyttäviä ääniä. Tällaisen toimintahäiriön tärkeimmäksi syyksi on muodostunut venynyt ajoitusketju. Tämän osan säilyvyysaika on yleensä 150-200 tuhatta kilometriä valmistajasta riippuen. Ketju ja kiristimen ohituspalkki tulevat niin usein tällaisten häiriöiden syyksi. Kiristin itsessään ei kuitenkaan ole ihanteellinen, samoin kuin Vanos, jonka resurssi on samoissa rajoissa. Se on aina tarkistettava ja vaihdettava ajoissa.
Usein havaittiin, että venttiilikannen tiiviste vuoti runsaasti. Jos elementti vaihdetaan ajoissa, epämiellyttävä haju ja muut seuraukset voidaan välttää. Myös kylvyssä oleva jäähdytysneste voi vuotaa, tämän estämiseksi sama kylpy tai imusarjan tiivisteet yhdessä pumppujen kanssa on vaihdettava asianmukaisesti.
Kelluvien kierroslukujen on usein havaittu aiheuttavan ongelmia, kun moottori ei toimi kunnolla ja epätasaisesti. Tämä osoittautuu johtuvan ilman imusta, joka uhkaa imusarjaan. LVI-järjestelmän rikkoutuminen tai suuri virtaus ilmanvaihdon kanssa voi myös olla syynä tällaiseen epämiellyttävään toimintaan. Kaasuläpän asennon anturit tai tukkeutuneet kaasuläpät aiheuttavat tätä harvemmin.
Öljynkulutus kasvaa merkittävästi 250 000 kilometrin toimintasäteen jälkeen. Tämä voidaan ratkaista helposti vaihtamalla irrotettavat öljykorkit. 200 tuhannen kilometrin jälkeen myös yksikkötyynyt pettävät, eikä generaattori kestä pitkään kaikkia näitä työn ominaisuuksia. Moottoriin tulisi saada vain oikeaa öljyä, jota kehittäjät suosittelevat, toiminnan nesteiden tulisi olla korkealaatuisia, jotta kaikki järjestelmät voivat toimia pitkään ja vakaasti. Jatkuva huolto, asianmukainen hoito ja nesteiden vaihto pitävät koneesi ehjänä vuosia.
Muutokset
Markkinoilla ei ole kovin montaa muunnosta tästä voimayksiköstä. Kuten ennenkin, tärkeimmät parametrit, jotka eroavat toisistaan, ovat suurin vääntömomentti ja teho, jotka saivat muita ominaisuuksia. Ensimmäinen indikaattori on yhtä suuri kuin 420 N*m 3900 rpm:n kierrosluvulla, mikä ei anna sellaisia mahdollisuuksia kuin alkuperäinen versio. Mutta 286 hevosvoiman teho täällä saavutetaan vasta 5700 rpm. Muut indikaattorit muuttuvat vain vähän tai pysyvät samoina, joten niitä ei tarvitse kuvata uudelleen.
Sirujen viritys
Tehon lisäämiseksi Vanos-vaihtoehtoon olisi asennettava laadukas imusarja, jossa olisi edeltäjiensä leveät kanavat. Muutetuilla spesifikaatioilla varustetut nokka-akselit auttaisivat tässä prosessissa paljon. Lisättyjen osien räätälöinti yhdessä urheilupakoputken kanssa on hyvin nopeaa ja tarkkaa. Kun kaikki toimenpiteet on tehty, on mahdollista saada sekä alle 330 että yli 340 hevosvoimaa, mikä kaupunkiolosuhteissa on enemmän kuin tarpeeksi. Vakiohakkuista ei ole mitään apua.
Kun tarvitaan jopa yli 500 hevosvoiman tehoa, on valittava oikea kompressori. Ammattilaiset kertovat sinulle aina oikean kompressorin ja neuvovat, mistä voit ostaa sen, niitä on saatavilla markkinoilla ja ne ovat usein valmiita asennettavaksi tavalliseen BMW-firmwareen. Mutta niiden hinta voi tuntua melko suurelta yksinkertaisille amatööreille, joten sinun on käytettävä tähän osaan tuntuvasti rahaa. On tarpeen ostaa oikea kompressorisarja ja pumppu Boschilta puolen baarin paineella voit saada sekä jopa, ja yli 500 hevosvoimaa ihanteellisesti. Jos haluat päästä koneen syvyyksiin ja etsiä olosuhteet, joissa teho kasvaa voimakkaimmin, joudut käyttämään liikaa rahaa. Tässä tapauksessa on parempi valita toinen moottori, jolla on paljon vahvemmat ominaisuudet.