BMW:n 3- ja 5-sarjan malleissa, joita valmistettiin vuosina 2005-2010, oli konepellin alla N53-moottorit. Nämä ovat erinomaisia voimanlähteitä, jotka täyttivät ympäristöystävällisyyden vaatimukset, tukivat merkin urheilullista tyyliä ja joiden luotettavuusindikaattorit olivat varsin hyvät.
Nämä voimansiirrot ovat melko yleisiä, mikä helpottaa niiden korjaamista, koska voimansiirron tärkeimmät osat ovat yleisesti saatavilla. Puhumme tästä tarkemmin jäljempänä. Ensimmäinen moottori tuli kokoonpanolinjalta vuonna 2004. Koko linja kehitettiin N52-sarjan pohjalta. N53-sarjassa on kuitenkin useita merkittäviä muutoksia, jotka lisäsivät ruiskutuskykyä ja suorituskykyä. Motoristit korostivat moottorin suorituskykyä, minkä vuoksi päätettiin käyttää polttoaineen suoraruiskutusjärjestelmiä palotilassa. Järjestelmä, joka muutti venttiilin nostokorkeutta, osoittautui melko epäselväksi. Tunnetut autolehdet puhuivat siitä kielteisesti. Siksi BMW-autoilijat päättivät poistaa tämän järjestelmän. Jotta moottori täyttäisi uudet ympäristöystävällisyyttä ja suorituskykyä koskevat vaatimukset, mäntäjärjestelmä ja sylinterin pää muutettiin lähes nollaan. Kirsikkana kakun päällä on täysin uuden moottorinohjausjärjestelmän SiemensMSD81 käyttö.
Moottorin ominaisuudet N53B30UL
| Teho, hv. | 218 |
| Polttoainetyyppi | Bensiini |
| Tilavuus, cm*3 | 2996 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 270 (28) / 4200 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | 7.6 – 8.9 |
| Moottorin tyyppi | Rivi-, 6-sylinterinen |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 4 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 218 (160) / 6100 |
| Puhallin | Ei |
Edu
Huvittavaa kyllä, BMW ei aluksi ottanut riskiä ensimmäisen suorasuihkutuksella varustetun N53-moottorin massamarkkinoinnista kaikilla markkinoilla, koska pelättiin voimakasta koksin muodostumista ruiskutussuuttimissa. Samaan aikaan BMW-SIEMENSin ruiskutussuuttimien rakenne eroaa olennaisesti kilpailijoista, jotka käyttävät koksin muodostumiselle alttiita “avoimia” aukkoja. BMW:n ruiskutussuuttimet “sumuttavat” avaamalla venttiilin, joka edustaa pyramidin terävintä huippua – tämä sumutus “puhdistaa” venttiilin istukan juuri sumutusprosessin avulla, aivan samalla tavalla kuin tavanomaisella ruiskutusjärjestelmällä varustettujen moottoreiden venttiilien sisäänmenokanavat puhdistetaan. Tähän kaikkien suoraruiskutusmoottoreiden sairauteen ei kuitenkaan ole parannuskeinoa.
Haitat
Mitä tulee luotettavuuteen. Yleisö ja kuljettajat ovat ottaneet N53-moottorivalikoiman hyvin vastaan. Mikään ei kuitenkaan ole täydellistä, joten moottorissa on useita ominaisuuksia, jotka on ehdottomasti otettava huomioon tätä voimayksikköä käytettäessä. Ensimmäinen polttomoottoria käytettäessä esiin tuleva ongelma on täytettävän polttoaineen laatu. Sinun ei kannata tankata ensimmäisellä huoltoasemalla, johon törmäät. Koska huonolaatuisen polttoaineen sisältämä lika ja roskat voivat johtaa koko järjestelmän vikaantumiseen. Jos moottorin käynnistämisessä on ongelmia, on kiinnitettävä huomiota sytytyskelojen toimintaan. Lisäksi ongelmia voi esiintyä DoubleVANOS- ja Valvetronic-järjestelmissä.
Tekniset tiedot
Puhutaanpa teknisistä ominaisuuksista. Moottorin tarkka tilavuus on 2996 kuutiosenttimetriä. Suurin teho, jonka voimansiirto voi kehittää, on 218 hevosvoimaa. Suurin vääntömomentin arvo on välillä 270 – 280 newtonia metrillä, kun moottori saavuttaa 4200 kierrosta minuutissa. Samaan aikaan ilmoittamamme 218 hevosvoiman suurimman tehon voimansiirto saavuttaa, kun se kiihdytetään 6100 kierrokseen minuutissa. Huolimatta siitä, että valmistaja suosittelee käyttämään polttoainetta, jonka oktaaniluku on 92, jotta voimansiirto ei aiheuta ongelmia polttoainejärjestelmän kanssa, on tarpeen täyttää bensiiniä, jonka oktaaniluku on 95. Polttoaineen kulutus sekasyklissä 100 km:n matkalla on noin 9 litraa. Moottorityypin osalta kyseessä on rivissä oleva kuusisylinterinen voimayksikkö.
Teknisistä innovaatioista on syytä mainita myös digitaalinen moottorinhallintajärjestelmä, DoubleVanos-järjestelmä, joka vastaa ajoituksen säätämisestä. Ja Valvetronic-järjestelmä, joka vastaa venttiilien toiminnan ohjauksesta. Jatketaan teknisistä ominaisuuksista: moottorissa on 4 venttiiliä sylinteriä kohti. Kaikissa N53-moottorin muutoksissa ei ole ahtimia. Start-stop-järjestelmä toimii lisävarusteena. Moottorin keskimääräinen käyttöikä on noin 300-350 tuhatta kilometriä. Mutta jos huollat moottorin kunnolla, käytät polttoaineita ja voiteluaineita, jotka on määritelty polttomoottorin teknisessä passissa, on täysin mahdollista lisätä resurssia yli 500 000 km.
Ominaisuudet
Tässä voimansiirrossa muuttuva nokka-akselin ajoitusjärjestelmä, jota BMW on käyttänyt useissa autojen bensiinimoottoreissa vuodesta 1992 lähtien, on muuttunut merkittävästi. Nimi on lyhenne saksankielisistä sanoista, jotka tarkoittavat muuttuvaa nokka-akselin ajoitusta : variable nocken wellen steuerung.
Alkuperäistä versiota käytettiin yksinomaan imunokka-akselilla, kun taas myöhempiä “DoubleVANOS”-järjestelmiä käytetään sekä imu- että pakonokka-akselilla. Vuodesta 2001 lähtien VANOS-järjestelmää on usein käytetty yhdessä muuttuvan venttiilin nostojärjestelmän kanssa. VANOS on muuttuva venttiilien ajoitusjärjestelmä, joka muuttaa venttiilien ajoitusta siirtämällä nokka-akselien asentoa suhteessa voimansiirtoon. Imu- ja pakoventtiilien suhteellinen synkronointi muuttuu.
Moottorin alhaisemmilla kierrosluvuilla nokka-akselin asento siirtyy, joten venttiilit avautuvat myöhemmin, sillä tämä parantaa tyhjäkäynnin laatua ja varmistaa tasaisen tehontuotannon. Kun moottorin kierrosluku nousee, venttiilit avautuvat aikaisemmin: tämä lisää vääntöä, vähentää polttoaineen kulutusta ja vähentää päästöjä. Suurilla moottorin kierrosluvuilla venttiilit avautuvat myöhemmin, koska näin saadaan täysi teho.
Toisen sukupolven kaksois-VANOS-järjestelmä säätelee imu- ja pakokaasunokka-akselien synkronointia portaattomasti säädettävällä asetuksella moottorin kierrosluvun ja kaasun avautumisen mukaan.
Myös Valvetronic-järjestelmää, BMW:n muuttuvaa venttiilin nostoa, joka yhdistettynä muuttuvaan ajoitukseen vaiheistaa imuventtiiliä, on parannettu merkittävästi. Bavaria Motors väittää, että se parantaa polttoainetaloutta ja päästöjä, ja se poistaa tarpeen kehittää uusi kaasuläppä säännöllisen käytön myötä. BMW esitteli Valvetronicin ensimmäisen kerran 316ticompact-mallissa vuonna 2001, ja se on lisätty moniin BMW:n moottoreihin. Tämän tekniikan ensimmäinen sovellus turboahdetussa moottorissa oli N55-moottori.