Kuusisylinterinen rivimoottori M20B25 korvasi B20/23-moottorit kokoonpanolinjalla. Sitä valmistettiin seitsemän vuoden ajan (1986-93). Sylinterilohko oli valurautaa. M20B25 asennettiin E30 325i-, E34 525i- ja Z1-malleihin. BMW M20B25 -moottorissa oli Bosh Motronicin ruiskutusjärjestelmä. Öljynkulutus oli 1000 grammaa 1000 kilometriä kohden. Moottoriöljyn tilavuus on 4,75 litraa, vaihto tarvitaan 7-10 tuhannen kilometrin jälkeen. Yksikkövara on 300 tuhatta kilometriä. Siruviritys mahdollistaa sen potentiaalin kasvattamisen 500 tuhannesta kilometristä.
M20B25-moottorin
| Teho, hv. | 170 |
| Polttoainetyyppi | Bensiini |
| Tilavuus, cm*3 | 2494 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 222 (23) / 4300 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | 9.8 |
| Moottorin tyyppi | Rivi-, 6-sylinterinen |
| CO2-päästöt, g/km | 216 |
| Sylinterin halkaisija, mm | 84 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 2 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 170 (125) / 5800 |
| Puhallin | Ei |
| Puristussuhde | 8.8 |
| Männän isku, mm | 75 |
Edu
Moottorin etuja ovat hyvä käyttöikä ja erinomainen dynamiikka. BMW E34:ssä, jossa on M20B25, voit kiihdyttää 0-100 km/h 9,5 sekunnissa ja E30-mallissa sekunnin nopeammin. Moottori on helposti viritettävissä ja voit nopeasti lisätä sen tilavuutta 2,7 litraan, joka riittää muuttamaan kampiakselin iskun. Lyhyesti sanottuna tällaisella voimalaitoksella voit nauttia saksalaisen auton ajamisesta.
Haitat
M20B25:n suorituskyky on erinomainen, mutta jokaisessa tuotteessa on omat ongelmansa. Tämä moottori ei ole niistä vapautettu. Tärkeimmät viat ovat seuraavat:
- Ylikuumeneminen. Jos ajoneuvon jäähdytysjärjestelmä on viallinen, sylinterin pää kuumenee nopeasti. Tarkista jäähdyttimen ja pumpun kunto, tarkista termostaatti ja katso, onko järjestelmässä ilmatulppia;
- Nokka-akselin leukojen kuluminen. Yleensä tällainen vika ilmenee 200-250 tuhannen kilometrin jälkeen. Tyypillinen merkki on nokka-akselin koputus. On tarpeen hankkia uusi sylinteripää;
- Halkeama sylinterin päässä. Se johtuu voimayksikön ylikuumenemisesta. Siihen ei ole parannuskeinoa. Sinun pitäisi ostaa uusi sylinterin pää ja sinun on tiedettävä, kuinka suurella voimalla sitä pitää vetää.
On tarpeen tarkistaa hammashihnan kunto ja kiristinhihnapyörän asento. Muuten hihnan katkeaminen voi johtaa venttiilien taipumiseen, eikä männän rikkoutuminen ole poissuljettua. Polttoainejärjestelmän toimintahäiriöiden joukossa on yleinen ongelma: ei kipinää ja kaasupumppu ei pumppaa. Syitä voi olla useita. Tärkein on, että kaasupumppu on viallinen. Tai sen rele on rikki, sulake on epäkunnossa, sähkömoottori on viallinen, kontaktit/termistöt ovat hapettuneet/rikki.
Kaikki tietävät, että moottorin ylikuumenemisen estämiseksi tarvitaan hyvä jäähdytysjärjestelmä. Yksinkertaisin jäähdytysaine on vesi. Kovilla pakkasilla se kuitenkin jäätyy ja jotkut auton metalliosat lahoavat sen vaikutuksesta. Siksi on suositeltavaa korvata se teknisillä nesteillä. Sinun on kuitenkin tiedettävä jäätymisenestoaineen tai tosolin tarvittava määrä. Monet autoilijat eivät tiedä sitä. Tämän voi päätellä heidän lukuisista kysymyksistään. On vaikea sanoa tarkalleen, mikä jäähdytysnesteen määrän pitäisi olla. Se riippuu auton tyypistä ja tuotteen merkistä. Vaihteluväli on 3-6 litraa. Voit ottaa ohjeeksi valmistajan suositukset.
Toinen vakava ongelma on sammuminen, kun kaasua painetaan moottorin ollessa lämmin. Tähän on monia syitä. On tarpeen tarkistaa tulpat BB-johdoilla. Jos kaikki on kunnossa, tarkista ruiskut. Seuraavaksi tarkista kaasuläppä sytytyksellä. Lopuksi ilmansuodatin voi olla likaantunut tai bensiinipumpun toiminta voi olla häiriintynyt. Siksi tarvitaan moottorin diagnoosi. Jotta moottori toimisi sujuvasti ja auto olisi helppo käynnistää paikasta, sinun pitäisi tietää, mitä kynttilöitä tarvitaan. Osta vaihdettavaksi valmistajan määräämät osat. Kullekin moottorille valitaan erityisesti tietyt tulpat. M20B25:n osalta niiden rako on oltava 0,8. Bosch Super 4 tai NGK ZGR5A ovat suositeltavia.
Muutokset
Kahtena vuonna (1986-88) yksikköä valmistettiin katalysaattorilla varustettuna. Moottorin teho oli 160 “hevosta”, vääntömomentti – 215 Nm. Käytännössä samaan aikaan (1985-87) valmistettiin moottori ilman katalysaattoria. Sen teho/vääntömomentti oli 9/11 yksikköä suurempi. Kolmen vuoden ajan (1988-91) kokoonpanolinjalta valmistui yksikkö, jossa oli lyhyt imusarja. Moottorin teho – 168 “hevosta”, vääntömomentti – 222 Nm.
CHIP TUNING
Hieman ylempänä sanottiin jo, että siruviritys pidentää moottorin käyttöikää. Mainittiin myös, että sen avulla voit kasvattaa moottorin tilavuutta 2,5 litrasta 2,7 litraan. Tämä edellyttää M20B27/M21D24-moottorin kampiakselia, jonka männän isku on 81 mm. Sylinterilohkoa on jyrsittävä 2,2 mm. Tämän seurauksena voit lisätä yksikön tehoa jopa 15 “hevosvoimaan”. M20B28-moottorin saamiseksi tarvitaan M51D25-moottorin kampiakseli, jonka männän isku on 82,8 mm, ja sylinterilohkoa on jyrsittävä 1,1 mm.
Jos haluat 20 hv:n lisäpotkua, tarvitset Schrickin 284/272 sport-travel-nokka-akselit ja vahvistetut keinuvivut jousineen. Lisäämme kylmän imun, sylinterikannen porttauksen, kevyen vauhtipyörän, kohdistamme kanavat, vahvistamme pään pultit, asennamme ~250 cc:n ruiskut ja suoran pakoputken. Teho on 220 hevosvoimaa! Eikä tämä ole tehon raja. Kiinalaisilla turbosarjoilla voit nostaa tämän luvun jopa 350 hv:iin. Kustannukset ovat kuitenkin huomattavat.