M57D25TU-moottori on baijerilaisilta insinööreiltä peräisin oleva dieselmoottori, joka pystyy tuottamaan jopa 177 hevosvoiman maksimitehon 2,5 litran työtilavuudella turbiinimuotoisen lisälaturin asennuksen ansiosta. Moottori löytyy konepellin alta BMW 5-sarjanE60- ja E61-malleissa, jotka ovat vastaavasti farmari- ja sedan-korimalleissa.
M57D25TU-moottorin ominaisuudet
| Teho, hv. | 177 |
| Polttoainetyyppi | Dieselpolttoaine |
| Tilavuus, cm*3 | 2497 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 400 (41) / 2750 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | 4.7 – 7.8 |
| Moottorin tyyppi | Rivi-, 6-sylinterinen |
| CO2-päästöt, g/km | 165 |
| Sylinterin halkaisija, mm | 84 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 4 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 177 (130) / 4000 |
| Puhallin | Turbiini |
| Puristussuhde | 17.5 |
| Männän isku, mm | 75.1 |
Edut
Moottori kehitettiin kolmilitraisen M57D30-moottorin pohjalta, johon on tehty tiettyjä muutoksia, joiden ansiosta se sai 2,5 litran työtilavuuden. Tämän ansiosta baijerilaiset insinöörit ovat säilyttäneet geometrian M51-malliston moottoreiden parametrien kanssa.
Tähän moottoriin asennettu sylinterilohko on valmistettu kestävästä valuraudasta. Sylinterin halkaisija on 80 millimetriä. Kampiakseli on asennettu sylinterilohkon sisään, ja männän isku on 82,8 millimetriä. Mäntien puristuskorkeus on 47 millimetriä. Moottorissa käytetyille yhdystangoille on ominaista melko suuri korkeus, 137,6 millimetriä. Näiden parametrien ansiosta oli mahdollista saada 2,5 litran työtilavuus.
M57D25TU-moottori eroaa hieman M51-moottorivalikoimasta, koska siinä käytetään sylinteripäätä, jossa on kaksi nokka-akselia. Tämä yhdistelmä mahdollistaa 4 venttiilin optimaalisen toiminnan kussakin sylinterissä. Imu- ja pakoventtiilien halkaisija ei eroa toisistaan, ja se on 26 millimetriä. Myöskään venttiilien varsien halkaisijat eivät eroa toisistaan, ja ne ovat kumpikin 6 millimetriä.
Nokka-akselien liikkeestä huolehtii ajoitusketjun voimansiirto. Ketjulla itsellään on melko pitkä resurssi, ja valmistajat ilmoittavat sen olevan huoltovapaa. Niiden autojen omistajien arviot, joiden konepellin alla on tällaisia moottoreita, toteavat, että ketju ei todellakaan tuota ongelmia normaalin huollon yhteydessä.
Polttoaineen suora ruiskutus on järjestetty tunnetun baijerilaisen Common rail -järjestelmän avulla. Garrett GT2052V -turbiinin muodossa olevalle lisälaturille on ominaista kyky muuttaa siipipyörän geometriaa. Tämä mahdollistaa voimayksikön suorituskyvyn maksimoimisen.
EGR-järjestelmä vastaa epäpuhtauspäästöjen vähentämisestä. Tällä on myös myönteinen vaikutus polttoaineen kulutukseen. Imusarjaan on asennettu pyörteiset läpät. Voimayksikön elektronisena ohjausyksikkönä käytettiin Bosch DDE4.0:aa.
Haitat
Moottori on hyvin altis ylikuumenemiselle, joten lämpötilalukemia on seurattava jatkuvasti. Muussa tapauksessa, jos voimayksikkö ylikuumenee, sylinterikannen vääntyminen on erittäin todennäköistä.
Pyörrekerrokset ovat yleinen ongelma näissä moottoreissa, aivan kuten M47-sarjassa. Voimayksikön käytön aikana ne voivat yksinkertaisesti romahtaa ja pudota moottorin sisältä. Tämä aiheuttaa sen, että moottori yksinkertaisesti lakkaa toimimasta, ja tarvitaan suuri peruskorjaus. Tällaisten epämiellyttävien tilanteiden välttämiseksi on parasta poistaa nämä yksiköt etukäteen ja laittaa tulpat. Ainoastaan ei pidä unohtaa pätevää ohjelmasäätöä moottorin riittävää toimintaa varten ilman tulppia.
Voimayksikön käytön aikana voi esiintyä vieraita ääniä ja ääniä. Tämän ongelman kohtaavat lähes kaikki sellaisten autojen omistajat, joissa on tällaisia moottoreita konepellin alla. Syynä tällaisiin toimintahäiriöihin on kampiakselin vaimennuksen vikaantuminen. Tämä osa on vaihdettava.
Matkustamossa voi usein esiintyä dieselin hajuhaittoja, joihin liittyy moottorin tehon heikkeneminen. Haljennut imusarja on tärkein syy tällaiseen ongelmaan. Sinun on vaihdettava osa uuteen, on parempi ostaa valurautainen jakotukki, joka kestää pidempään.
Polttoainesuuttimien kanssa ei yleensä ole ongelmia 100 tuhannen kilometrin ajokilometriin asti. Lisälatauslaitteille on myös ominaista melko hyvä resurssi, ja jos käytät laadukasta voiteluainetta, turbiinien käyttöikä voi olla yli 400 tuhatta kilometriä. Huonoa öljyä ei suositella käytettäväksi, sillä se lyhentää merkittävästi moottorin ja turbiinien käyttöikää.
Yleensä tällaisilla moottoreilla varustettujen autojen omistajilla ei ole suuria ongelmia. Tällaiset moottorit palvelevat melko pitkään, vain voimayksikön oikea-aikainen ja laadukas huolto on tarpeen. Jos käytät suositeltua öljyä, M57D25TU: n käyttöikä voi ylittää noin 500 tuhatta kilometriä.
Muutokset
Voimayksikön koko tuotantokauden aikana valmistettiin vain kaksi muutosta:
- Vuosina 2000-2003 tuotettiin M57D25O0-versiota, jota pidetään perusversiona, koska siinä on Garrett GT2052V -turbiini. Tällaisten suunnitteluominaisuuksien ansiosta suunnittelijat onnistuivat saavuttamaan 163 hevosvoiman enimmäistehon ja 350 Nm:n huippuvääntömomentin.
- M57D25O1 on moottorin seuraava versio, jota valmistettiin vuosina 2004-2007. Tämän moottorin suurin teho on 177 hevosvoimaa ja suurin vääntömomentti 400 Nm.
Viritys
Tämä moottori on suunniteltu siten, että sen nykyaikaistamismahdollisuudet ovat melko vähäiset. Ainoa asia, jolla moottorin tehoa voidaan lisätä, on klassinen siruviritys. Tämä lisää jopa 40 hevosvoimaa vakioteholukemiin. Sen pidemmälle ei kannata mennä, sillä se vaikuttaa merkittävästi moottorin käyttöikään ja maksaa erittäin kalliisti.
Tekniset tiedot
M57D25TU-moottorin iskutilavuus on 2497 kuutiosenttimetriä. Se on rivikuusisylinterinen moottori, jonka sylinterin halkaisija on 84 millimetriä. Kampiakselin männän isku on 75,1, jolloin puristussuhde on 17,5:1.
Käytön aikana ympäristöön pääsee jopa 165 grammaa epäpuhtauksia kilometriä kohden. Keskimääräinen polttoaineenkulutus on 4,7-7,8 litraa dieseliä 100 kilometriä kohden.
Maksimiteho on 177 hevosvoimaa 4 000 kierroksen minuutissa. Turbiinin ansiosta 2 750 kierroksen minuutissa syntyy 400 Nm:n maksimivääntömomentti.