BMW 8-sarjan E31-malli lanseerattiin 1980-luvun lopulla, ja se lupasi huipputeknologiaa ja huipputehokkaita innovaatioita 1990-luvulle. Sen voimanlähteenä oli uusi V12-moottori, joka näki päivänvalon ensimmäisen kerran 7-sarjassa ja auttoi BMW:tä vakiinnuttamaan asemansa autoteollisuuden huipulla tuolloin. Se oli huomattavasti kalliimpi ja hienompi kuin 6-sarja, ja se oli selvästi suunnattu varakkaammalle ostajalle. Lyhyesti sanottuna se oli 90-luvun kallein BMW.
Vuosina 1989-1999 tuotettu ja alun perin 12-sylinterisellä 5-litraisella moottorilla lanseerattu 8-sarja maksoi yli 60 000 puntaa eli nykyrahassa lähes 100 000 puntaa. BMW 850i E31:n vastaanotto 90-luvun alussa oli laimea, ja monet potentiaaliset ostajat olivat sitä mieltä, että he saisivat rahoilleen paljon enemmän kuin mitä tämä tilaa vievä Grand Tourer tarjosi.
Se oli varustettu valtavan V12-moottorin 295 hevosvoiman teholla, mutta sen oli myös tuotettava 2 tonnia saksalaista metallia, mikä antoi sille 6,8 sekunnin kiihtyvyyden 0-100:een ja huippunopeuden, joka oli rajoitettu 230 kilometriin tunnissa. BMW kuunteli asiakkaitaan, ja vuonna 1992 se päivitti mallistoaan lisäämällä siihen 850CSI- ja 840CI-mallit. CSI:n voimanlähteenä oli parannettu 5,6-litrainen V12-moottori ja 375 hevosvoimaa, kun taas 840:n voimanlähteenä oli 4-litrainen V8-moottori ja 282 hevosvoimaa, ja myöhäisemmät mallit kiihdyttivät nopeammin sataan kuin varhaisemmat mallit.
Kun tuli uutinen, että BMW kehittää uuden 8-sarjan coupen, baijerilaisharrastajien hurraahuutoja kuului ilmeisesti ympäri maailmaa. Alkuperäinen 8-sarja ei ollut täydellinen tai edes loistava auto, mutta se oli uskomattoman viehättävä, ja se on edelleen fanien suosikki. Itse asiassa 8-sarjasta on tulossa jonkinlainen kulttiklassikko, ja tämä innostus ajaa uuden sarjan kehittämistä entisestään. Niinpä päätimme palata ajassa taaksepäin ja ajaa alkuperäisellä 8-sarjan autolla nähdaksemme, mitä voimme odottaa.
BMW 8-sarjan E31-mallia arvosteltiin aikoinaan voimakkaasti. Se oli jotain suurta, raskasta, tilaa vievää ja monimutkaista. Mutta BMW piti kiinni siitä ja jatkoi sen kehittämistä 10 vuoden ajan. Yksi BMW:n jatkokehityksen tuloksena syntyneistä autoista oli BMW 840Ci.
Ulkonäkö
8-sarjan profiilia hallitsee pitkä, matalalle kaartuva konepelti, joka kapenee vielä matalammaksi edessä. Pitkään konepeltiin on sijoitettu ponnahdusvalot ja haihattelevan näköinen nokka, jossa on hyvin pieni, mutta selvästi tunnistettava BMW:n kaksoissäleikkö. BMW:lle 8:n muotoilu oli tärkeää, koska pitkän konepellin alle nostetut toiminnot ja pienet yksityiskohdat, kuten pyyhkimet, antavat autolle puhtaamman linjan ja auttavat myös vähentämään aerodynaamista vastusta.
Moottori
BMW 840Ci Sport, jossa on 4,4-litrainen V8-moottori, joka tuottaa 282 hv, ja viisivaihteinen automaattivaihteisto. Tämä voima ohjattiin vain takapyörille, joita oli leveytetty pidon parantamiseksi. Myös jousitusta parannettiin, mikä vähensi korin kallistelua ja tarjosi terävämmän käsiteltävyyden. Rangaistuksena oli ajomukavuus, josta tuli vähemmän GT:n kaltainen. Avaimen kääntäminen kahteen merkkiin ilmoittaa BMW:n kojelaudan tutun sävyn. Polttoainepumput sihisevät hiljaa kaukana taustalla, kun ne käynnistyvät. Kolmannen naksun kääntäminen aktivoi futuristiselta kuulostavan käynnistimen, joka herättää 5,6-litraisen V-12:n eloon.
Toisin kuin tavallisessa 5,0-litraisessa V-12 850i-moottorissa (joka on yhteinen E32 750iL:n kanssa), 850CSI-versiossa on kevyemmät männät, taottu kampiakseli ja suorituskykyisemmät nokka-akselit, joissa on vapaammin virtaavat pakokaasu- ja imusarjat. Teho nousi 375 hv:hen ja vääntömomentti 420 Nm:ään. M-muutosten laajuuden ansiosta tämä moottori sai himoitun S-tunnuksen, joka merkitsee sen virallista asemaa aitona BMW Motorsport -tuotteena. Tämä S70B56-moottori oli myös McLaren F1:n V-12-moottorin ensisijainen alusta.
Getragin pitkätahtinen kuusivaihteinen manuaalivaihteisto oli ainoa CSi-malliin tarjottu vaihteisto. Kun tämä vaihteisto ilmestyi ensimmäisen kerran 850i-mallissa, se oli ensimmäinen kuusivaihteinen manuaalivaihteisto yhdessä V-12-moottorin kanssa sarjatuotannossa olevassa maantieautossa. Sen ansiosta nopeusmittari nousee autuaasti sataan kilometriin tunnissa vajaassa kuudessa sekunnissa.
Se oli nopeaa. Sen tyylikäs muotoilu poikkesi huomattavasti sen edellisestä coupesta, 6-sarjasta, ja se muistutti jollakin tavoin VauxhallCalibran aerodynamiikkaa. 90-luvun alun laman aikana myynti oli kuitenkin hidasta, joten BMW toi markkinoille halvemmat V8-versiot Ci-tunnuksen alla. Kun tuotanto kuitenkin loppui vuonna 1999, yhtiö päätti olla korvaamatta 8-sarjaa ja hylätä tämän markkinasektorin, ja päätti tuoda 6-sarjan uudelleen markkinoille kolme vuotta myöhemmin.
Kun konepellin alla on 296-hevosvoimainen V12-moottori ja kuusivaihteinen manuaalivaihteisto, dynamiikka yllättää sinut iloisesti. Todellisuudessa BMW kuitenkin suunnitteli E31 8-sarjan ylelliseksi ja mahtipontiseksi autoksi. Enemmänkin se oli teknologinen näytös ja yritys näyttää maailmalle, että BMW pystyy parempaan kuin Mercedes.
850i painoi noin 1800 kiloa – 300 kiloa enemmän kuin vanha 635CSi. Näin ollen ei ole yllättävää, että 8-sarja ei koskaan ollut erityisen suosittu kevyiden autojen harrastajien keskuudessa. Ne, jotka odottivat 6-sarjan tai M1:n seuraajan raikkautta, löysivät sen sijaan vaisun kaasupolkimen, lisävarusteena saatavan heiluvan automaattivaihteiston ja pehmeän jousituksen, joka ei juurikaan auttanut auton hallinnassa.
Kun 8-sarja lanseerattiin vuonna 1989, maailma ajautui kriisiin, ja ajatus 5-litraisesta GT-autosta, joka painoi lähes yhtä paljon kuin HMS Ark Royal, menetti vetovoimansa. Myynti romahti jo varhaisessa vaiheessa, ja BMW tajusi, että sillä oli tappiolliset kortit käsissään.
Onneksi tuotemerkki toimi nopeasti. Suunnitelmat M8-mallistosta hyllytettiin nopeasti; sen sijaan M-osaston tehtäväksi annettiin 850i:n asentaminen ajokokemuksen parantamiseksi. Tuloksena oli terävämpi BMW 850CSI E31, jonka rinnalle mallistoon tuli polttoainetaloudellisempi 840Ci 4,0-litraisella V8-moottorilla – ei enää teknologinen voimanpesä, vaan tilaa vievä neliömäinen grand tourer. 8-sarja löysi myöhässä paikkansa maailmassa. Vuonna 1995 mallisto uudistettiin.
V12-moottorin teho kasvoi 5,4 litraan ja 322 hv:hen, kun taas V8-moottori korvattiin uudella 4,4-litraisella yksiköllä, jossa oli samat 282 hv kuin edeltäjällään, mutta enemmän vääntöä ja parempi polttoainetaloudellisuus. Lisäksi lisättiin 840Ci Sport -versio, jossa 850CSi:n 850CSi-katsastin ja jäykempi jousitus sovellettiin vähemmän tehokkaaseen malliin.
BMW E31 850i on kiistatta kaikkien aikojen paras 8-sarja. Kun tätä autoa ajaa nykyään, on helppo nähdä, miten urheasti BMW taisteli ratkaistakseen 8-sarjan ongelmat. Leveämmät renkaat ja jäykempi jousitus eliminoivat lähes kokonaan korin kallistelun, mikä antaa 8-sarjan autolle valtavan pidon ja mahdollistaa sen, että se pystyy hyvin ottamaan vauhtia ja säilyttämään sen tasaisissa kaarteissa.
Puutteistaan huolimatta 8-sarjaa on helppo rakastaa. Mikään ei kiehdo silmää niin paljon kuin avara, ympäröivä sisätila. 840Ci:n V8-kone “pörisee” jopa kevyellä poljinliikkeellä, pilarittomat ovet ja valtava kattoluukku, joka tekee siitä käytännössä avoauton, kun sää on kaunis.
Sisustus
Alkuperäinen BMW 8 E31 -sarjan E31 on edelleen todellinen aarre, eikä sen muotoilu vanhene koskaan. Etenkin, kun kyseessä on yksi BMW:n kaikkien aikojen ainutlaatuisimmista sisätiloista.
Kun hyppäsin ohjaamoon, jota ympäröivät lukuisat painikkeet, oli selvää, miksi tätä autoa pidettiin vallankumouksellisena 90-luvulla. Erillinen kasettidekki aikakauden merkkinä ja automaattivaihteiston alapuolella säästö-, lumi- ja urheilutilat.
Alkuperäisen 8-sarjan sisätilojen ulkoasu on kuljettajapainotteinen. Sieltä löytyy koko joukko painikkeita ja säätimiä. Sisällä on oransseja pikselinäyttöjä, jotka näyttävät, kuinka pian sinun on käytävä huollossa ja kuinka monta kilometriä matkamittarissa on. 8-sarja oli myös ensimmäinen, jossa oli DSC, dynaaminen ajonvakautusjärjestelmä, ja eurooppalaisessa BMW 850 CSI E31 -mallissa takapyöräohjaus.
Sisätilat ovat hieman rajalliset auton tyylikkään muodon vuoksi, joten 2+2-tyylisiä takaistuimia on parasta käyttää pakettihyllynä. Mutta BMW 8-sarjan E31:n tunnusomainen kuljettajakeskeinen kojelauta on täydellinen kahdelle etumatkustajalle.
Vielä vaikuttavampia BMW 8 E31:ssä ovat yllättävän mukavat istuimet, ja vaikka saatat ihmetellä, että jos auto on melko mittava, niin miksi pienet takaistuimet ovat käytännössä käyttökelvottomat – tarjolla olevasta ylellisyydestä ei ole epäilystäkään.
Joka suuntaan säädettävän ajoasennon ja tukevien nahkaistuinten ansiosta matkustat satoja tuhansia kilometrejä raikkaan ja rentoutuneen oloisena.
Ja sitä tämä ajoneuvo todella edustaa. Ja voit viettää tuon matkan leikkimällä laajalla valikoimalla vakiovarusteena olevia pelimerkkejä. Löydät esimerkiksi ilmastointi- ja vakionopeudensäätimen, erinomaisen äänentoistojärjestelmän ja matkatietokoneen, jotka on rakennettu laajaan kojelautaan.
BMW E31:n kehittämiseen käytettiin tähtitieteellisiä summia – yli 1,5 miljardia Saksan markkaa – ja se mahdollisti useiden vallankumouksellisten ominaisuuksien käyttöönoton, jotka vaikuttivat BMW:n ja muiden luksusluokan urheiluautojen tuleviin sukupolviin.
Elektroniikka
Dynaaminen ajonvakautusjärjestelmä, turvavöiden kiinnityspisteet, kuljettajan ja matkustajan pääntuet, jotka mahdollistavat siistin, tukemattoman sisätilojen ulkoasun, sekä lähes täydellinen aerodynaaminen suorituskyky vaikuttivat osaltaan siihen, että tästä autosta tuli käänteentekevä.
8-sarja oli ensimmäisten autojen joukossa, joissa käytettiin elektronista kaasunohjausta (johdolla), ja V-12-versioissa käytettiin kahta moottorinohjausyksikköä, yksi kummallekin sylinterilohkolle. Koska 8-sarjassa tarvittava laskentateho oli vähäinen, BMW teki yhteistyötä Boschin kanssa luodakseen täysin uuden johdotusjärjestelmän kaikkia auton käyttämiseen tarvittavia mikrotietokoneita varten.
Moottorin hallintalaitteista mukavuusjärjestelmiin, jotka vastaavat kaikista mukavuuksista. Näiden tietokoneiden ansiosta 8-sarja pystyy suorittamaan siistejä toimintoja, kuten laskemaan ikkunat automaattisesti alas, kun ovet avataan.
Tämän vuoksi 8-sarja oli edelläkävijä CAN-järjestelmän (Controller Area Network) käytössä autossa, joka on sarja mikrokontrollerisolmuja, jotka on liitetty verkkoon ilman keskusyksikkötietokonetta. Tämän ansiosta solmut voivat toimia toisistaan riippumatta välittäessään tärkeitä tietoja, mikä helpottaa vikojen diagnosointia. 8-sarjan CAN-väyläverkosta tuli lopulta esiaste sille, mitä nykyään kutsutaan OBD:ksi eli ajoneuvon sisäiseksi diagnostiikaksi.
Istuinten välissä oli johdollinen puhelin, ohjauspylväs oli säädettävissä ja siinä oli muistitoiminto, ikkunat nousevat ja laskeutuvat automaattisesti, kun avaat oven, ilmastointi oli ohjelmoitu viilentämään tai lämmittämään autoa, kun et ollut paikalla, ja siinä oli sekä vakaus- että luistonesto.
Ominaisuudet
Siinä on avattavat ajovalot!
Kutsu meitä lapsiksi, mutta pop-up-ajovaloissa on jotain, joka tuo esiin sisäisen lapsemme, ehkä se oli muodikasta liian monta vuotta sitten tai koska ne näyttävät erityisen hauskoilta, kun yksi moottori lakkaa toimimasta. Oli miten oli, se on hyvin erottuva ominaisuus. 8er-mallin aerodynaamisen vastuksen kerroin oli alhainen – 0,29, sama kuin Porsche 918:lla – ja se suunniteltiin kokonaan tietokoneella (tuohon aikaan uutta), ja tuulitunnelitestejä tehtiin paljon, jotta saatiin siisti, kiilamainen muoto. Se näyttää hyvältä.
Siinä ei ollut keskiseisontatukea.
Kyseessä on keskipilari etusivuikkunoiden päässä, ja BMW suunnitteli 8-sarjan ilman sitä, mikä mahdollisti tuolloin mielenkiintoisen ja futuristisen muotoilun.
David Hockney ikuisti sen BMW Art Car -nimellä.
BMW:n taideautot ovat erittäin hienoja, ja tämä vuoden 1995 8-sarja sai täyden palvelun. Hockney lisäsi konepeltiin tyylitellyt imusarjat sekä kuljettajan ja ohjauspylvään siluetit kuljettajan oveen. Lisäksi brittitaiteilija siirsi taitavasti koirataiteen genreä kuolemattomasta Dogs Playing Poker -seinämaalauksesta ja maalasi rakkaan mäyräkoiransa Stanleyn kuvan takasivupaneeliin ikään kuin se olisi matkustaja.
Vuonna 1991 valmistui erittäin tehokas prototyyppi: V12:lla, jossa oli 550 hv, ja erityisesti kehitetyllä alustatekniikalla, joka pystyi käsittelemään tätä lisätehoa. Tätä BMW M- ja BMW Technik -osastojen yhdessä kehittämää autoa pidettiin salassa monta vuotta, kunnes BMW vihdoin myöntyi ja myönsi, että kyllä, se yritti luoda “M8:n”.
Sitä ei kuitenkaan koskaan valmistettu, ja tätä M8:aa käytettiin tekniikan ja innovaatioiden testausalustana. Yksi erittäin hieno testialustan käyttö oli moottori: tästä V12-hirviöstä tuli myöhemmin perusta V12-hirviölle, joka käytti McLaren F1:n moottoria. Siistiä.
Lopputulos
Toisin kuin nykyiset pyörillä liikkuvat robotit, 850CSi tuntuu luonnollisemmalta. Se ilmentää sitä, miltä hyvin suunnitellun auton pitäisi näyttää. 850CSi:ssä on maaginen tasapaino erinomaisen tarkan käsiteltävyyden, pehmeän ajonautinnon, vakauden ja luonnollisen terävän kaarreajon välillä. Ei napista säädettävää jousitusta tai ohjausta.
850CSi jätti katkeransuloisen tunteen. 8-sarja on ehkä tekemässä paluuta, mutta ajan kulku ja “edistys” estävät meitä näkemästä alkuperäisen kaltaista autoa enää koskaan. Sen ainutlaatuinen muoto, harvinaisuus, teknologinen suorituskyky ja suorituskyky ovat vietteleviä, mutta tämä BMW:n kuuluisan müncheniläisen moottoriurheiluyksikön tekemä muunnos nostaa 850CSI:n yhdeksi BMW:n legendaarisimmista koneista ja henkilökohtaiseksi unelmakoneekseni.
Sukupolvet ja kokoonpanot
1 sukupolvi
09.1989 – 05.1999
| 840i MT | M60B40 | 4,0L | 286 hv |
| 840i AT | M60B40 | 4.0L | 286 hv |
| 840Ci MT | M62B44 | 4.4L | 286 hv |
| 840Ci AT | M62B44 | 4.4L | 286 hv |
| 850Ci MT | M70B50 | 5.0L | 300 hv |
| 850i MT | M70B50 | 5.0L | 300 hv |
| 850Ci AT | M70B50 | 5.0L | 300 hv |
| 850i AT | M70B50 | 5.0L | 300 hv |
| 850Ci MT | M73B54 | 5.4L | 326 hv |
| 850CSi MT | S70B56 | 5.6L | 380 hv |