Kaikki M20-sarjan voimayksiköt ovat riviin ruiskutettavia moottoreita, joissa on yksi nokka-akseli. BMW E12/E21 -autot alettiin varustaa näillä moottoreilla vuonna 1977. Viimeinen yksikkö julkaistiin vuonna 1993. Kaikkien yksiköiden vähimmäistilavuus on vähintään kaksi litraa. Viimeisin moottori on M20B27, jonka tilavuus on lähempänä kolmea (2,7 litraa).
Tämän jälkeen saksalaiset insinöörit käyttivät tätä moottoria M21-dieselmoottorisarjan valmistukseen.
M20B27-moottorin
| Teho, hv. | 122 – 129 |
| Polttoainetyyppi | Bensiini |
| Tilavuus, cm*3 | 2693 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 230 (23) / 3200; 230 (23) / 3250; 240 (24) / 3250 |
| Moottorin tyyppi | Rivi-, 6-sylinterinen, injektori. |
| Sylinterin halkaisija, mm | 84 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 2 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 122 (90) / 4250; 125 (92) / 4250; 129 (95) / 4250; 129 (95) / 4800 |
| Puhallin | Ei |
| Puristussuhde | 8.8 – 11 |
| Männän isku, mm | 81 |
Edu
Suurin voimayksikkö on vetokykyisempi alhaisilla kierroksilla. B27-moottori on vaihdettavissa B25-moottorin kanssa, mutta siinä on suurempi männän isku ja suurempi sylinterin poraus. Myös sylinterin pää on hieman erilainen kuin B25-muunnoksessa. Saksalaiset insinöörit käyttivät erilaista nokka-akselia. Venttiilit pysyivät kuitenkin paikoillaan.
Moottori toimii tehokkaammin pehmeiden venttiilijousien ansiosta, sillä ne pystyvät vaimentamaan enemmän energiaa. Tässä käytetään erilaista imusarjaa. Siinä on pidemmät kanavat. Kaasuläppä on sama. Se on sama kaikissa M20-moottoreissa. Näiden muutosten ansiosta voimayksikön maksimikierrosluku on laskenut 4800 kierrokseen minuutissa. Pohjois-Amerikan/Euroopan markkinoille toimitettiin autoja yksiköillä, joissa oli 11:1/9:1 puristus.
Vuosina 1982-1987/88. M20B27-turbo asennettiin BMW E30/E28 -malleihin.
Haita
- Ylikuumeneminen. Jos ajoneuvon jäähdytysjärjestelmä on viallinen, sylinterin pää kuumenee nopeasti. Tarkista pumppu, jäähdytin, termostaatti, järjestelmän ilmatulpat;
- Nokka-akselin pastellien kuluminen. Tällainen ongelma ilmenee, kun moottorin mittarilukema on 200-250 tuhatta. Merkkinä kulumisesta on nokka-akselin koputtelu. On tarpeen ostaa uusi sylinterinpää;
- Halkeama sylinterin päässä. Syynä on moottorin ylikuumeneminen. Halkeaman poistaminen on mahdotonta. On tarpeen ostaa uusi sylinterin pää;
- M20B27:n kierrosluku on korkea ajon aikana. Ongelma on tyhjäkäyntiventtiili. Kylmänä sen pitäisi olla auki, ja moottorin lämmetessä sen pitäisi sulkeutua;
- M20B27:n kierrosluku tyhjäkäynnillä on 1100 kierrosta minuutissa. Todennäköisesti venttiilikannen takapuolella oleva huohotin on likainen. Se on huuhdeltava perusteellisesti. Myös kaasuläpän pitäisi sulkeutua kokonaan. Se voi myös olla likaantunut.
Sirujen viritys
Jos päätät virittää M20V27-stroker-moottorin, sinun on mietittävä, onko se sen arvoista. Kyseessä on loppujen lopuksi vanha voimansiirto. Ehkä on parempi vaihtaa moottori? Jos päätät tehdä tämän toimenpiteen, sanotaan, että poistamalla katalysaattorin ja asentamalla turbiinin, voit tuoda tehon 200 “hevoseen”.
Hyvä vaihtoehto vanhempien BMW:iden omistajille on järjestelmän uudelleenlämmittäminen. Näin saat nykyaikaisemman järjestelmän ja paremman dynamiikan. Monet autoilijat haluavat saada paremman pidon “alamäessä”, ja jotkut kansalaiset asentavat tiettyihin käyttöolosuhteisiin suunnattuja järjestelmiä.