BMW:n insinöörit esittelevät M47-moottorin turboahdettuna kaksilitraisena dieselmoottorina. Voimayksikössä on neljä sylinteriä, ja sitä valmistettiin vuosina 1998-2008. Tämän yksikön tuotannosta vastasi BMW:n Steyerin kaupungissa sijaitsevan tehtaan osasto. M47-moottorin julkaisun päätarkoitus oli korvata vanhentunut M41-moottori. Mielenkiintoista on, että dieselversio perustui indeksillä M43 varustettuun bensiinimoottoriin, johon tehtiin merkittäviä muutoksia ja uudistuksia.
Syyskuun 2001 ja joulukuun 2004 välisenä aikana rakennetut nelivetoiset BMW X3 -mallit ja takavetoiset BMW 320d -mallit varustettiin M47TU:lla (“M47 Technical Upgrade”).
Moottorin tilavuus kasvoi 1995 cm3 :iin ja siinä säilytettiin Common-Rail-suuttimen järjestelmä, joka osoittautui suosituksi pienemmissä M47R- ja suuremmissa M57-moottoreissa. Näiden muutosten ansiosta BMW pystyi lisäämään vääntöä ja parantamaan polttoaineen kulutusta erityisesti alhaisilla kierrosluvuilla. Nämä muutokset lisäsivät kuitenkin kokonaispainoa 50 kg, ja päästöt kasvoivat vastaavasti.
Moottorin ominaisuudet M47D20TU
| Teho, hv. | 116 – 150 |
| Polttoainetyyppi | Dieselpolttoaine |
| Tilavuus, cm*3 | 1995 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 280 (29) / 1750; 330 (34) / 2500; 340 (35) / 2750 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | 5.9 |
| Moottorin tyyppi | Rivi-, 4-sylinterinen |
| CO2-päästöt, g/km | 156 |
| Sylinterin halkaisija, mm | 84 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 4 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 116 (85) / 4000; 150 (110) / 4000 |
| Puhallin | Turbiini |
| Puristussuhde | 19 |
| Männän isku, mm | 88 – 90 |
Edu
Tämä on autoilijoiden ja ajoneuvohuoltamon asiantuntijoiden palautteen mukaan melko luotettava voimanlähde. Kulutuskestävyys ja ajokilometrit ovat koko M47-moottorisarjan osalta lähes identtiset. Insinöörit asettivat tälle voimayksikölle ylemmän kilometrimittaripalkin 300 000 kilometrin ajokilometrin alueelle. Käytännössä tämä voimavara voi mennä pitkälle yli 400 000+ km.
Kussakin erityistilanteessa kaikki riippuu voimalaitoksen hoidosta, polttoaineiden, voiteluaineiden ja polttomoottorin kulutushyödykkeiden oikea-aikaisesta vaihdosta. M47-malliston ongelmat johtuvat nelisylinterisen moottorin yleiskonseptista. Nämä yksiköt ovat alttiita ylikuumenemiselle, eikä BMW ole pyrkinyt kaikin tavoin ratkaisemaan tätä ongelmaa. Tämän yksikön myöhemmissä versioissa autoilijat ovat huomanneet polttoaineenkulutuksen vähentyneen ja vääntömomentin kasvaneen, mikä on suoraa seurausta optimoidusta polttoaineen syötöstä. BMW:n autoilijat ovat muuttaneet täsmällisen polttoaineen sylinteriin syöttämisen energian tarvittavaksi vääntömomentiksi.
Toinen plussa on voimayksikön kohtisuorassa oleva sijoittelu konepellin alla. Edelleen todetaan, että valurautainen sylinterilohko kestää hyvin ylikuormitusta ja jatkuvasti kuumenevan moottorin korkeita lämpötiloja. Elektronisesti ohjattu korkeapaineinen polttoainepumppu eli Common Rail -suoraruiskutusjärjestelmä ansaitsee erityistä kiitosta. Yleisesti ottaen tämän moottorin dieselmodifikaatiot olivat luotettavia. Näillä voimansiirroilla autot ajavat edelleen eivätkä aiheuta vakavia ongelmia. Mutta totuuden vuoksi on syytä kiinnittää huomiota siihen, että muutos julkaistiin viime vuosisadan 1990-luvun jälkipuoliskolla. Siksi alttiina vanhenemiselle ja kulumiselle, kuten vuoden 2019 ensimmäisellä puoliskolla.
Haitat
M47D20TU sai uusia haittoja. Tärkein niistä oli imusarjaan rakennettu uusi pyörremekanismi. Se koostui useista kaasuläpistä, jotka avautuivat jokaisella kierroksella. Ne oli kiinnitetty vetotankoon kahdella pienellä ruuvilla. Ajan mittaan nämä ruuvit saattoivat löystyä tärinän yms. vuoksi. Kun näin tapahtuu, ne voivat osua kyseiseen sylinteriin aiheuttaen merkittäviä vaurioita männälle, sylinterikannalle ja venttiileille. Jos olet epäonninen, turboahtimelle voi aiheutua lisävahinkoja, jos ruuvi murtautuu pakoventtiilin läpi pakosarjaan ja sieltä turboahtimeen.
Näitä vikoja on esiintynyt niin paljon, että useat BMW:n erikoislehdet ovat julkaisseet ongelmasta artikkeleita, joissa kerrotaan muun muassa, miten pyörteiset läpät poistetaan. Niille, jotka haluavat tehdä M47D20TU-moottorille ennaltaehkäiseviä huoltotoimenpiteitä, on olemassa yrityksiä, jotka toimittavat ja/tai asentavat tulpat, joilla pyörreventtiilit voidaan poistaa kokonaan. BMW ratkaisi ongelman ottamalla vuonna 2006 käyttöön halkaisijaltaan suuremmat, muovista valmistetut pyörreventtiilit.
Autoilijat ovat huomanneet moottorin elektronisen ohjausyksikön vian. Syynä on ehdottomasti jokaisen BMW-moottorin sairaus – korkea käyttölämpötila ja jatkuva ylikuumeneminen. Ongelma olisi ratkaistava vaihtamalla ECU ja parantamalla koko jäähdytysjärjestelmää.
Seuraava ongelma liittyy moottorin käynnistämiseen. Jotkin voimayksiköt tulivat tehtaalta viallisilla injektoreilla. Tämän vuoksi ilmamäärämittari kärsi ja polttoainepumppu hajosi. Jos sinulla on siis tämä ongelma, kiinnitä huomiota polttoainejärjestelmään ja injektoreihin. Huolimatta siitä, että dieselmoottoreissa on suuri vääntömomentti alusta alkaen, M47:n voimansiirto voi pysähtyä. On täysin mahdollista, että huonolaatuinen dieselpolttoaine tai öljytyypin muutos vaikuttaa. Suosittelemme käyttämään ajoneuvon teknisissä asiakirjoissa määriteltyä polttoainetta ja voiteluaineita.
Toinen ongelma liittyy moottorin sammumiseen, kun ohjauspyörää käännetään täysin. Yleisin syy, joka aiheuttaa tämän ongelman, on alhainen kampiakselin kierrosluku. On tarpeen mennä huoltoasemalle säätöä varten. Moottori ei pidä pitkästä toiminnasta maksimikuormitustilassa. Jos et noudata tätä sääntöä, on hyvin mahdollista, että elektroniikkaan tulee ongelmia. Imusarjan läpät voivat lukkiutua, mikä johtaa niiden tuhoutumiseen tai lohkon pään vaurioitumiseen. Tässä tapauksessa kuljettajan on teetettävä polttomoottorin peruskorjaus.
Seuraavaksi yleisin syy on vaimentimen ja turboahtimen vikaantuminen. Yleisin syy on laiminlyödyt öljynvaihdot ja hihnapyörän kuluminen. Mahdollisia syitä ovat vaimentimen hihnapyörän, joka vastaa lisälaitteen voimansiirrosta, tai kaksimassaisen vauhtipyörän delaminoituminen;
Tekniset ominaisuudet
Puhutaanpa teknisistä ominaisuuksista. BMW M47:n voimansiirrossa on valuraudasta valmistettu sylinterilohko, ja sylinterin pää on valmistettu kevytmetallista. Venttiileitä on yhteensä 4 kappaletta sylinteriä kohden. Ruiskutuslaite sijaitsee keskellä. Turboahdin toimii pakokaasuilla, ja siinä on latausilman jäähdytin.
Voimayksikkö on varustettu polttoaineen suoraruiskutusjärjestelmällä, jota ohjaa elektronisella ohjelmistolla varustettu korkeapaineinen polttoainepumppu. Ruiskutuskotelo on tuettu kahdella jousella. Ilmanvirtausmittari säätelee pakokaasujen takaisinkierrätystä, ja sitä ohjataan myös ohjelmistolla. Digitaalinen elektroninen moottorinohjausjärjestelmä on DDE3.0. Se korvattiin myöhemmin suorituskykyisemmällä versiolla, DDE5.0:lla. Turbiini pystyy tuottamaan 1,6 barin paineen.
Kuivien teknisten eritelmien osalta. Moottorin tarkka iskutilavuus on 1995 kuutiosenttimetriä. Polttoaineseoksen syttymisjärjestys on 1-3 4-2. Sylinterin halkaisija on 84 mm ja männän iskut 90 mm. Moottori pystyy tuottamaan 116 hevosvoimaa 1750 kierroksen minuutissa. Vääntömomentti on noin 280 newtonia metrillä 1750 kierroksella minuutissa. Tämän moottorin puristussuhde on 18 yksikköä, ja voimansiirto painaa 111 kiloa.
Muutokset
Moottorin suorituskyvyn osalta tämän voimansiirron ensimmäinen versio esiteltiin vuonna 1998, ja siihen tehtiin kaksi muutosta. Ensimmäisessä oli 116 hevosvoimaa, ja toisessa, tuottavammassa ja teknisesti parannetussa, oli 136 hevosvoimaa. Tämä voimansiirto suunniteltiin erityisesti BMW E46-sarjan autoihin. Molemmat moottorivaihtoehdot oli varustettu yhdellä tangentiaalisella imukanavalla sylinteriä kohti, mikä mahdollisti paremman suorituskyvyn erilaisissa sääolosuhteissa ja aggressiivisimmissa käyttölämpötiloissa
Edellä mainitsemamme 116 hevosvoiman vähemmän tuottava versio oli M47D20U0. Voimayksikkö oli varustettu jäähdyttimellä varustetulla ahtimella, ja se tuli kokoonpanolinjalta vuoteen 2003 asti. Tämän voimayksikön onnellisia omistajia olivat E46 318d sedan ja farmari. Muokkauksen jälkeen moottorin M47D20-versio varustettiin kehittyneemmällä ahtimella ja turboahtimella, jonka rakenteessa oli välijäähdytin. Tämä lisäsi tehoa yli 25 hevosvoimaa ja vääntöä 15 newtonia metrillä.
Sirujen viritys
BMW M47:n tehon nostaminen on melko yksinkertaista, riittää, että menet viritystoimistoon ja 15 000-20 000 ruplalla vilautat ohjausyksikön. Tämä antaa hyvän, noin 30 hv:n lisäyksen.
Ne, jotka eivät saa tarpeekseen, voivat ostaa 530d:n Garrett GT2260 -turbon, suuren välijäähdyttimen, 535d:n ruiskutussuuttimet, 63 mm:n putkipakoputken, EGR-tulpan ja muokata ECU:ta. Näin saat 250 hv.