Tässä katsauksessa puhumme BMW M47 -moottorista TUD20-muutoksen yhteydessä. Voimalaitos valmistettiin Steyrin tehtaalla. Vuosina 1998-2007. Sylinterilohko on valmistettu valuraudasta. Moottorin tyyppi on diesel, ja sen kokoonpano on rivimoottori. Neljässä sylinterissä on 4 venttiiliä. M47D20-muunnoksessa mäntä liikkuu 88 mm. Meidän muunnoksessamme se on 90 mm. Sylinterin halkaisija on 84 mm ja puristussuhde 17. Moottorin tilavuus, riippuen muutoksesta, jonka määrittelemme jäljempänä – 1951 kuutiosenttimetriä ja 1995 kuutiosenttimetriä vastaavasti. moottori kehittää tehoa 116-163 hevosvoimaa 4000 rpm:n kierrosluvulla, myös riippuen tietystä mallista Vääntömomentti on 265 newtonia metrillä 1750 rpm:n kierrosluvulla. Voimalaitos täyttää Euro 3 -ympäristönormit, ja syyskuusta 2003 lähtien BMW:n insinöörit ovat säätäneet moottorin Euro 4 -ympäristönormien mukaiseksi. Moottori painaa 162 kiloa.
Esimerkkinä BMW 320d -autosta, jonka runko on 46, tulimme siihen johtopäätökseen, että kaupungissa dieselpolttoaineen keskikulutus on 7,9 litraa jokaista 100 kilometrin ajomatkaa kohden. Maantiellä moottori kuluttaa noin 5 litraa, mikä johtaa sekasyklin lukuihin – 5,7 litraa 100 kilometrin ajomatkalla.
BMW:n insinöörit onnistuivat saavuttamaan keskimääräisen öljynkulutuksen, joka oli vain 700 millilitraa 1000 kilometrillä. Keskimäärin voimansiirrossa on noin 5 litraa voiteluainetta. Öljyt tulisi vaihtaa määräysten mukaan 7-10 tuhannen kilometrin välein, mutta suosittelemme vaihtoa 5-6 tuhannen kilometrin välein. Moottorin miellyttävä käyttölämpötila on noin 90 astetta nollan yläpuolella. Suositellut poikkeamat ovat plus miinus 15 astetta. Käytännössä moottori käy yli 400 000 kilometriä, tietenkin ajoissa vaihdettujen kulutustarvikkeiden, laadukkaiden poltto- ja voiteluaineiden käytön ja huolellisen suhtautumisen moottoriin. Voimayksikkö asennettiin seuraaviin yrityksen malleihin: BMW BMW 118d/120d E87 BMW 318d/320d E46/E90 BMW 520d E39/E60 BMW X3 E83.
Moottorin ominaisuudet M47TU2D20
| Teho, hv. | 163 |
| Polttoainetyyppi | Dieselpolttoaine |
| Tilavuus, cm*3 | 1995 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 340 (35) / 2750 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | 5.9 – 7.1 |
| Moottorin tyyppi | Rivi-, 4-sylinterinen |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 4 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 163 (120) / 4000 |
| Puhallin | Turbiini |
Edu
Puhutaanpa tämän moottorin eduista. Saksalaiset insinöörit ovat työskennelleet ahkerasti voimanlähteen kapasiteetin lisäämiseksi ja kehittäneet uusia tasapainotusakseleita. He lisäsivät turbiinin tarkemman sähköisen ohjauksen alipaineohjauksen sijaan. Toinen innovaatio oli imusarjan muuttuva geometria. Tämä muutos mahdollisti hyvän vääntökäyrän järjestämisen, joka on käytännössä sotkettu koko kierroslukumittarin alueelle. Tärkein piirre on, että läpät pystyvät säätämään ilmavirtaa, ja läpi päästetyn hapen määrä riippuu voimansiirron kierrosluvusta. Mitä tulee ajoitusvaihteistoon, jokaisessa versiossa on ketjuveto. Ketju sijaitsee moottorin etuosassa. Se, toisin kuin vastaanottimessa N47, helpottaa merkittävästi pääsyä siihen. Myös autoilijat ovat työskennelleet kaksimassaisen vauhtipyörän parissa, ja viimeisinä julkaisuvuosina ilmestyneet versiot on varustettu DPF-suodattimella. Tämä on erinomainen ja teknisesti kehittynyt voimansiirto. Joskus se aiheuttaa vaikeuksia päälliköille huoltoasemalla, koska virheiden ilmoittaminen on epätarkkaa.
Se on parempi moottori kuin edeltäjänsä N47. Versiot, jotka kykenevät tuottamaan 143 hevosvoimaa, antavat autolle miellyttävän dynamiikan, ja kaikesta urheilullisuudesta huolimatta ne ovat varsin taloudellisia. Esimerkiksi 163 hevosvoiman voimayksiköt, jotka on asennettu autoihin BMW 320d pystyvät kuluttamaan keskimäärin noin 7 litraa 100 kilometrin ajomatkalla. Tässä voimansiirrossa on useita teknisiä ratkaisuja, jotka parantavat suorituskykyä merkittävästi, mutta vaativat melko korkeita ylläpitokustannuksia. Mutta tästä huolimatta voimansiirtoa ei voida luonnehtia ongelmalliseksi.
Haitat
Puhutaanpa tähän moottoriin liittyvistä ongelmista. Ensimmäinen voimansiirron kipupiste on pyörremyrskyn läpät. Jos autoa käytetään jatkuvasti punaisella kierroslukulinjalla, läppien akselit kuluvat, jolloin joko osa tai kaikki niistä irtoavat ja lentävät moottoriin. Useimmiten tämä johtaa peruskorjaukseen tai uuden moottorin hankintaan. Suosittelemme, että nämä läpät poistetaan aluksi ja niihin laitetaan tulpat. Myös imusarja on tämän moottorin herkkä osa. Kiinnitä kuitenkin huomiota siihen, että se on puhdistettava yhdessä EGR-venttiilin kanssa. Ja sen jälkeen on tarpeen kiillottaa kaikki elektronisen ohjausyksikön uudella laiteohjelmistolla uusia käyttöolosuhteita varten.
Yleinen ongelma M47-moottoreissa on kampiakselin vaimennin. Se aiheuttaa ääniä ja ylimääräisiä ääniä. Sen käyttöikä on noin 100 000 km, mutta sitä on syytä pitää silmällä, kunnes tämä kilometri on saavutettu. Mitä tulee kampiakseleihin, ne voivat puhjeta 150 000 kilometrin jälkeen. Turbiini on tehty laadukkaasti ja palvelee melko pitkään, noin 250 000 – 270 000 km. Se voi toimia ja enemmänkin, jos vaihdat öljyn ajoissa ja huollat voimalaitoksen laadullisesti. Yhteenvetona voidaan todeta, että moottori voi ajaa yli 400 000 km. Mutta tätä lukua voidaan pidentää merkittävästi, jos vaihdat moottoriöljyn useammin, täytät BMW:n teknisten määräysten mukaiset kulutustarvikkeet ja huollat autosi.
Kuten edellä mainittiin, M47-moottori voi aiheuttaa huoltoaseman mekaanikolle ongelmia koneen aivoissa olevien vikojen diagnosoinnissa. Vakavin ongelma koko M47-moottorivalikoimassa on imusarjan läppien tuhoutuminen. Sitä esiintyy lähes kaikissa Bavaria Motorsin dieselmoottoreissa, myös 6-sylinterisissä. Kaikki ongelmat liittyvät läppiin, jotka muuttavat imusarjan geometriaa. Niissä on melko heikot kiinnikkeet, jotka voivat irrota. Ja kun ne irtoavat, ne menevät suoraan voimansiirtoon. Tämän historian seurauksena sylinterin pää vaurioituu kriittisesti, palotila tuhoutuu, myös turboahdin joutuu mäntien ohella huonoon kuntoon.
Toinen haitta on turboahdin. Se voi pettää ennenaikaisesti. Siitä syytetään usein sähkömääräyksissä määriteltyä öljynvaihdon ajoitusta. Ongelman välttämiseksi suosittelemme vaihtamaan poltto- ja voiteluaineet tässä voimayksikössä 30-40 prosenttia aikaisemmin kuin säädöksissä ilmoitettu aika. Koska turbiini on sähköisesti ohjattu, kaikki turboahtimen uudelleenrakentamiseen erikoistuneet korjaamot eivät osaa säätää sitä oikein korjaustyön jälkeen. Se on kuitenkin teknisesti mahdollista. Vuosiensa vastaavien turbodieselien joukossa M47 on teknisesti ja suorituskyvyltään erinomainen. Se on erittäin onnistunut moottori, vaikka sen käyttökustannusten ei kannata laskea olevan halvat. Siinä on useita teknisiä ratkaisuja, jotka edellyttävät korkeita ylläpitokustannuksia. Moottoria ei kuitenkaan voi luonnehtia kovin ongelmalliseksi.
Tekniset tiedot
Puhutaanpa moottorin teknisistä ominaisuuksista. Maaliskuussa 1998 kokoonpanolinjalta lähti BMW 320D E46-korissa. Tämä merkitsi uuden dieselmoottorin M47D20 ilmestymistä. Voimanlähde korvasi vanhentuneen M41D17:n. Katsauksemme päähenkilö toimii rivinelosylinterisenä voimayksikkönä, jossa on valurautainen sylinterilohko. Kukin niistä on 84 mm:n kokoinen. Sylinterilohkon sisälle on asennettu kampiakseli, jonka männän isku on 88 mm. Liitäntäsauvojen pituus on 135 mm. Mäntien puristuskorkeus on 47 mm. Kaikki tämä ihme yhdessä antaa noin 2 litran työtilavuuden. Sylinterin pää on valmistettu alumiinista, siinä on kaksi nokka-akselia ja neljä venttiiliä sylinteriä kohden. Imuventtiilien halkaisija on 26 mm ja pakoventtiilien 26 mm. Venttiilin varsi on 6 mm pitkä.
M47TU2D20-moottori oli varustettu polttoaineen suoraruiskutusjärjestelmällä, jossa oli korkeapaineinen VP44-polttoainepumppu. Siinä oli myös turboahdin ja välijäähdytin. Ahtimen osalta voimansiirto oli varustettu Garrett GT1549V:llä, jossa oli muuttuva geometria. Ajoitusmekanismissa käytettiin myös kestomateriaalista valmistettua ketjua, kuten aiemmissakin versioissa. BMW-yhtiö antaa tälle ketjulle 100 000 km:n takuun. Mutta me itse ymmärrämme, että käytännössä asiat ovat hieman huonommin. Moottorin historia päättyi vuonna 2007, jolloin se korvattiin samanlaisella 4-sylinterisellä moottorilla, jonka tehotehokkuus oli merkittävästi parantunut ja jonka indeksi oli n47.
Muutokset
N47-moottorin ensimmäinen versio oli m47d20o0, jota valmistettiin vuosina 1998-2003. Sen jälkeen julkaistiin pelkistetty versio, jonka teho oli 116 hevosvoimaa 4 000 kierroksella minuutissa. Vääntömomentti oli 265 newtonia metrillä 1750 kierroksen minuutissa. Ja pääsemme arvostelumme päähenkilöön. Se korvasi M47D20o0:n. Siinä on uusi kampiakseli, jonka männän isku on kasvanut 2 millimetriä. Nyt männän isku on 88 millimetrin sijasta 90 millimetriä. Asennetaan uudet männät, joiden tehollinen puristuskorkeus on 45 millimetriä, puristussuhde jopa 17 yksikköä, ja liitäntäsauvat asennettiin 136 millimetrin pituisina.
Näiden muutosten ansiosta työtilavuutta voitiin kasvattaa 4 kuutiosenttimetrillä vuodesta 1951 vuoteen 1995. Toinen innovaatio oli Common Rail -polttoaineen ruiskutusjärjestelmä, Garrett GT1749V -turbiini ja täysin uusi imusarja, jossa oli pyörreventtiilit. Kaikkea tätä ohjattiin Bosch EDC16 C31 -aivoilla. Ympäristöystävällisyyden osalta pakoputki sekä M47:n ensimmäinen versio täyttävät Euro-3-standardit, mutta syyskuusta 2003 lähtien oikeanpuoleisella ohjauksella ja manuaalivaihteistolla varustetut autot muutettiin Euro-4-standardeihin. Maaliskuusta 2004 lähtien valmistetuissa autoissa, joissa oli vasemmanpuoleinen veto ja manuaalivaihteisto, alettiin asentaa Euro-4-luokitusta hieman myöhemmin. Voimalaitoksen käyttövoima on noin 150 hevosvoimaa. Tämän tehon saamiseksi moottori on kiihdytettävä 4000 kierrokseen minuutissa. Ja 330 newtonia per metri tuotetaan 1750 rpm:n kierrosluvulla.
Sirujen viritys
Piirin virittämisen osalta M47:n tehon lisääminen ei ole kovin vaikeaa. Se maksaa noin 15 000-20 000 ruplaa. Mestarit huoltoasemalla vilkkuvat auton elektronisen ohjausyksikön. Tämä antaa kunnollisen, noin 40 hevosvoiman lisäyksen. Ne ihmiset, jotka eivät ole tyytyväisiä tähän suorituskykyyn, viritysstudiot tai erikoistuneet sivustot voivat myydä parannetun turbiinin Garrett GT2260, joka on asennettu autoihin BMW 530d. Pakkaus edellyttää uuden välijäähdyttimen, ruiskutussuuttimien ja halkaisijaltaan 63 millimetrin pakoputken lisäämistä. Mutta tekniset muutokset eivät lopu tähän. Jos hiljennät EGR:n, säädät ohjausyksikön oikein, voit saada noin 220 hevosvoimaa päälle.