Vuonna 2012 aloitettiin tutun, mutta parannetun moottorin tuotanto, johon on lisätty TU. Se valmistettiin Münchenissä, ja sylinterilohkon päämateriaalina oli jälleen alumiini. Injektori voimanlähteenä ei ollut enää kenellekään yllätys. Moottorin ulkoinen ilme oli jälleen V-kirjaimen kaltainen. Tässäkin käytettiin 8 sylinteriä, ja kuhunkin niistä oli asennettu 4 venttiiliä. Männän isku 88,3 millimetriä ja sylinterin halkaisija 89 millimetriä pysyivät ennallaan. Puristussuhde oli 10. Moottorin tilavuus 4,4 litraa näytti erittäin vaikuttavalta. Sen teho oli 450 hevosvoimaa 5500 kierroksella minuutissa minuutissa, ja se kasvoi aiempiin variantteihin verrattuna.
Myös suurin vääntömomentti kasvoi ja oli nyt 650 N*m samoilla 1750 kierroksella minuutissa. Kehittäjät suosittelevat 95- tai 98-bensiinin käyttöä, jotta vältytään myöhemmin ongelmilta ja monimutkaisilta rikkoutumisilta. Tässä yksikössä ilmestyi ympäristönormi Euro 6. Se painoi edelleen 230 kiloa. Kulutus moottoritiellä oli noin 7 litraa 100 kilometrillä, sekalaisella matkalla se oli yli 9 litraa, ja kaupungin rajoissa se saavutti lähes 13 litran rajan 100 kilometrillä.
Öljyä lähti 1000 grammaa 1000 kilometrillä tai vähemmän. Ja edelleen laitteessa käytettiin öljyä 5W-30 tai 5W-40. Moottorissa oli samaan aikaan 8 ja puoli litraa öljyä. Vaihto on tarpeen 8-10 tuhannen kilometrin välein kulkemisen jälkeen. Moottorin käyttölämpötila oli noin 110 astetta. Sen viritys mahdollisti tehon nostamisen lähes 600 hevosvoimaan, mikä oli erittäin vakava mittari.
Moottorin ominaisuudet N63B44TU
| Teho, hv. | 449 – 450 |
| Polttoainetyyppi | AI-95 bensiini |
| Tilavuus, cm*3 | 4395 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 650 (66) / 4500 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | 8.6 – 9.4 |
| Moottorin tyyppi | V-twin, 8-sylinterinen. |
| Lisätietoja moottorista | polttoaineen suora ruiskutus |
| CO2-päästöt, g/km | 189 – 197 |
| Sylinterin halkaisija, mm | 89 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 4 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 449 (330) / 5500; 450 (331) / 6000 |
| Puhallin | Turbiini |
| Start-stop-järjestelmä | kyllä |
| Puristussuhde | 10.5 |
| Männän isku, mm | 88.3 |
Edu
Vuonna 2012 toteutettu erinomainen modernisointi auttoi parantamaan tätä voimansiirtoa merkittävästi. Se sai kuuluisan TU-etuliitteen, ja ensimmäistä kertaa kehittäjät päättivät käyttää männät, joissa on täysin erilainen pohja. He käyttivät myös uusimpia liitäntäsauvoja ja kampiakselia, joka sovitettiin kaikkien järjestelmien toimintatilaan. Laitteistoon luotiin myös oma järjestelmä, joka muuttaisi imuventtiilien nostokorkeutta. Tämä oli samanlainen kuin edeltävässä muunnoksessa, mutta tehokas ja auttoi moottorin kehittymistä. Polttoaineen ruiskutus suunniteltiin nykytekniikkaa varten ja se oli suoraruiskutus. Yhdistelmänokka-akselit saivat uudet parannetut vaihe- ja nosto-ominaisuudet.
Lisäksi järjestelmä, joka käsitteli VANOS-ajoituksen muuttamista, suunniteltiin merkittävästi uudelleen. Sen muutosrajoja nostettiin hieman, pakokaasun osalta 40 prosenttia ja pakoputken osalta 10 prosenttia. Aiemmissa versioissa jäähdytysjärjestelmää oli vasta alettu tehdä, joten sillä oli tuolloin melkoisia haittoja, mutta nyt sitä parannettiin huomattavasti ja öljynsyöttöä hiottiin sen mukana. Imua parannettiin vain vähän, mutta pakoputki jätettiin samalle tasolle, sen laatu aiemmin tyydytti valmistajia. Turboahtimen pumpun pyörästä on tullut hieman suurempi ja kätevämpi. Ja Boschin ohjausjärjestelmästä, joka on jo aiemmin mainittu, tuli tämän koneen tärkein löytö. BMW-autot, joissa oli indeksi 50i, saivat tämän voimansiirron, ja niiden omistajat olivat erittäin tyytyväisiä. Myös X5M:n, X6M:n, M5:n ja M6:n urheiluturbomoottori luotiin tämän moottorin pohjalta. Kuljettajat arvioivat tämän moottorin erittäin hyväksi.
Haitat
Valtava öljynpoltto johtui siitä, että männän urat olivat pahasti paakkuuntuneet ja menettäneet kaikki hyödylliset toimintonsa. Tämä ongelma saattoi esiintyä jopa moottoreissa, joiden ajokilometrit olivat hyvin alhaiset. Peruskorjaus on tässä tapauksessa yksinkertaisesti välttämätön, myös männänrenkaat on vaihdettava alkuperäisiin.
Hydrostroke tapahtuu silloin, kun auto seisoo pitkään tyhjäkäynnillä, esimerkiksi autotallissa talvella. Huonot piezo-ominaisuuksin varustetut ruiskut aiheuttavat tämän ongelman. Kyllä ja kehittäjät ovat vaihtaneet näitä injektoreita monta kertaa moottorin valmistuksen aikana. Uusimman version näistä injektoreista pitäisi estää tällaiset ongelmat kokonaan. Sytytyksessä on havaittu hyppyjä. Sytytykseen tarkoitetut tulpat voivat kuolla jossain vaiheessa. Tässä suhteessa suuri apu on urheilullinen M-sarja, jonka tulpat sopivat hyvin tähän moottoriin.
Öljynkulutus voi johtaa aluslevyn suunnittelemattomaan korroosioon. Sylinterilohko ei enää auta tässä tapauksessa, ja se on vaihdettava. Turbojen sijoittamatta jättäminen sylinterien väliin johtaa valtavaan lämmönpoistokeskittymään, joka on kammiossa. Ja siellä kulkevat myös tärkeimmät linjat, jotka syöttävät öljyä turbiiniin. Silloin alkaa tuttu putkien kookkaaksi käyminen, öljy lakkaa virtaamasta ja turbiinit menevät epäkuntoon. Erittäin kuuma mikroilmasto vaikuttaa sekä jäähdytys- että tyhjiöputkiin.
Jotta moottoria voidaan käyttää asianmukaisesti ja ilman tappioita, sen kunto on tarkistettava jatkuvasti ja sitä on huollettava. Tämä menetelmä auttaa vaihtamaan kriittiset yksiköt uusiin ajoissa ja välttämään vakavia kustannuksia tulevaisuudessa.
Sirujen viritys
Stage One ja Stage Two auttavat parantamaan koneen tehoa merkittävästi. Molemmat vaiheet sisältävät tavanomaisen firmwaren ja downpipe-putken vaihdon, mikä lisää yhteensä noin 60 hevosvoimaa. Ja auton dynaaminen suorituskyky kasvaa pienellä rahalla ja antaa kuljettajalle mahdollisuuden saada entistäkin tehokkaampi moottori. Myös 20 hevosvoimaa voi antaa asennuksen muuttaminen imu tai välijäähdyttimet.
Muutokset
O1-mallia on valmistettu vuodesta 2012 tähän päivään asti. Tätä muutosta on uudistettu ja parannettu useita kertoja, minkä seurauksena siihen lisättiin TU-kirjaimet ja muutokset, jotka kuvattiin edellisissä jaksoissa. Teho on tässä tapauksessa 5500-6000 rpm:n kierrosluvulla 450 hevosvoimaa. Suurin vääntömomentti on suurimmillaan 2000-4500 kierrosta minuutissa ja on 650 N*m, mikä lisää tuntuvasti ajettavuutta ja dynamiikkaa autoihin, joissa käytetään näitä voimansiirtoja.