BMW M3 E30

Legendaarinen BMW M3 E30 -urheilumalli näki ensi kertaa päivänvalon vuonna 1985 syksyllä (syyskuussa) pidetyssä Frankfurtin autonäyttelyssä. Ensimmäistä sukupolvea tarjottiin ostajille yksinomaan coupe-koriversiona. Vasta vuonna 1988 baijerilaiset alkoivat tarjota avoautoversiota.

Ulkonäkö

Valinta ostajille, jotka laittoivat silmänsä auton, tarjosi kaksi runkovaihtoehtoa – avoauto ja BMW E30 M3 coupe. Ulkoiset erot vakiokolmikosta olivat melko huomattavia: pyöräkotelot olivat leveämmät, levyt asennettiin halkaisijaltaan suuremmiksi, ja autossa oli väistötila. Myös sivupeilien muotoilua muutettiin. Lisäksi monia muita yksityiskohtia muutettiin.

Kun verrataan BMW M3 E30 -urheiluautoa ja BMW 3-sarjan tavallista versiota, huomataan, että mittasuhteet ovat hyvin erilaiset. Urheilullisesta muunnoksesta on tullut matalampi ja leveämpi. Yleisesti ottaen näillä autoilla ei ole yhtään yhteistä koripaneelia.

Kun otetaan huomioon ensimmäisen sukupolven M3 E30:n tuotantovuodet, lähes kaikki autot eivät olleet kovin pitkiä, mutta nykyään teillä on paljon pitkiä autoja. Tämä aiheuttaa tiettyjä ongelmia legendan omistajille nykymaailmassa – vastaantulevat autot sokeutuvat voimakkaasti ajovaloista.

Baijerilaisen auton ulkomuoto on varsin aggressiivinen. Tämä ilme saatiin aikaan ainutlaatuisella yhdistelmällä, jossa on matalalla ulkonemalla varustettu etupuskuri, aggressiivinen aerodynaaminen väistötila, takaspoileri sekä melko suuri kaksoispakoputki, joka sopii lakonisesti auton urheilulliseen ilmeeseen. M3 E30:n väistötila pistää heti silmään, kun autoa katsoo.

Pyöräkoteloiden vaikuttavan laajenemisen ansiosta insinöörit onnistuivat “tarttumaan” kevytmetallivanteisiin asennettuihin R16-pyöriin. Tämä antaa autolle myös melko erikoisen ulkonäön ja erottaa sen tavallisten sarjamallien yleisestä virrasta. Voidaan sanoa yksi asia – suunnittelijat ovat yrittäneet parhaansa, ja insinöörit onnistuivat toteuttamaan kaiken suunnitellun.

Sisustus

Auton sisätilat ovat saaneet melko kunnioitettavat ääriviivat, mutta samalla on voitu säilyttää urheilulliset muistiinpanot, jotka ovat tyypillisiä BMB M-sarjan yleiskäsitteelle. Kuljettajan silmään pistää heti kolmipilarinen ohjauspyörä sekä analoginen nopeusmittari, joka on merkitty 260 kilometriin tunnissa. Kuljettajaa kohti käännetty keskikonsoli erottuu myös sisätilojen yleisestä taustasta.

Kuljettajan ja matkustajan istuimen erottavassa tunnelissa on myös tiettyjä ajoneuvon ohjaukseen liittyviä komponentteja. Seisontajarruvivun vieressä on yksikkö, jonka avulla voidaan säätää jousituksen jäykkyysastetta. Tämä ominaisuus on vain vuoden 1988 jälkeen valmistetuissa malleissa, koska niihin lisättiin EDC (elektroninen iskunvaimentimen jäykkyyden säätö) -vaihtoehto. Säätimessä on kolme toimintatilaa: K, N ja S, jotka vastaavat mukavuus-, normaali- ja urheilutiloista.

Suunnittelijat onnistuivat saavuttamaan täydellisen ergonomian auton urheilullisen muunnoksen sisätiloissa. Tätä ei kuitenkaan voi sanoa kokoonpanon laadusta, sillä paneelit, joissa on paikoin erilaisia rakoja ja epäsäännöllisyyksiä, pistävät heti silmään.

Huomattava seikka on vaihteenvaihtojärjestys. Tämä on yksi BMW M3 E30:n merkittävimmistä ominaisuuksista. Tässä havaitaan seuraavaa – ensimmäinen vaihde kytkeytyy sekä toinen vaihde “kytkeytyy” itsestään. Kolmannen vaihteen paikka on toinen, ja vastaavasti neljännen vaihteen sijasta asetetaan kolmas.

Tällainen päätös on varsin looginen ja perusteltu urheiluautoversioiden osalta. Tosiasia on, että suurin osa vaihteiden vaihdoista kilpailussa tehdään ensimmäisen ja toisen vaihteen välillä, ja ensimmäinen vaihde kytketään vain startin aikana. Vaihteiden vaihtamiseen kuluvan ajan säästäminen ja prosessin tekeminen kätevämmäksi on avain auton menestykseen.

Auton painoa vähennettiin myös ottamalla käyttöön sisätilojen uudistuksia, joiden ansiosta oli mahdollista saavuttaa korkeampi huippunopeus ja lyhyempi aika saavuttaa ensimmäinen sata. Auton perusikkunat ovat paksummat, kun taas M-versioon asennettiin ohuempi lasi.

Urheilullisen coupén sisätiloista löytyi melko suuri määrä erilaisia vaihtoehtoja ja laitteita, joiden tarkoituksena on tarjota maksimaalinen mukavuus ajon aikana yhdessä turvallisuuden kanssa. Keskellä sijaitsevassa konsolissa on ajoneuvotietokone, ilmastoinnin säätöä hoitaa tavanomainen ilmastointilaite, ja siellä on myös radio ja lämmitettävät etuistuimet. Vaihteenvalitsimen ja käsijarruvivun välissä on etuistuinten lämmitysjärjestelmän ohjaus. Sisätilat on verhoiltu laadukkaalla aidolla nahalla.

Lisävarusteena ja lisämaksusta valmistajat voivat asentaa sähkötoimiset ikkunat, sähkötoimisen kattoluukun ja pesulaitteet etuoptiikkaan.

Toiminta

Perusmalli ja ensimmäinen M3 E30 tuli saataville maaliskuussa 1986. BMW M3 E30:n ominaisuuksien mukaan sen konepellin alla sijaitsi S14-voimayksikkö, joka kykeni tuottamaan jopa 200 hevosvoiman enimmäistehon. Auto kuului eurooppalaiseen eritelmään, ja sen erityispiirteenä oli katalysaattorin puuttuminen. Tekniset tiedot BMW M3 E30 tämän moottorin kanssa tarjosi 2,3 litran työtilavuuden ja mahdollisti neljän sylinterin asennuksen. Ilmakehän moottorin suurin vääntömomentti oli 245 Nm.

Toukokuussa 1986 M3-mallistoon tuli uusi voimansiirto, S14B23, johon asennettiin katalysaattori. Tämä mahdollisti ilmakehään joutuvien haitallisten päästöjen vähentämisen, mutta vähensi 2,3-litraisen ilmakehämoottorin suorituskykyä, josta tuli 197 hevosvoimaa.

Kyseessä on legendaarinen BMW M3 E30 -moottori, jossa oli neljä sylinteriä yhdessä rivissä. Sillä on paljon yhteistä edellisen mallin kanssa, mutta se eroaa siitä siten, että se on varustettu katalysaattorilla, parannetuilla nokka-akseleilla ja uudelleen suunnitellulla venttiilijärjestelmällä, joka vastaa imusta. Lisäksi voimansiirrossa on joitakin muita ominaisuuksia:

• M10-mallia käytettiin kampikammion kokoonpanon pohjana.
• Sylinterikannen valmistuksessa käytettiin samaa tekniikkaa kuin S38-moottorin valmistuksessa.
• Imuventtiilien halkaisija oli suurempi eli 37,5 millimetriä.
• Pakoventtiilit saivat myös halkaisijaltaan suuremmat reiät – 32 millimetriä.

Voimansiirrossa on itsenäinen polttoaineen jakelujärjestelmä ja erilliset kaasuläpät kullekin sylinterille. Elektroninen DME-järjestelmä jakaa polttoaineen tasaisesti jokaiselle neljälle sylinterille.

BMW M3 E30 Evolutionin eurooppalainen versio julkaistiin vuoden 1987 alussa, ja sen teho oli 200 hevosvoimaa. Amerikan markkinoille kerättiin M3 E30, joka oli varustettu katalysaattorilla, joka vähensi näihin versioihin asennetun moottorin S14B20 tehoa 192 hevosvoimaan. Tämän voimayksikön työtilavuus oli 2 litraa, ja männän isku oli 72,6 millimetriä.

Vuonna 1988 päivitettiin myös ensimmäisen sukupolven M3-mallisto. Siihen kuuluu BMW M3 evolution II E30, jonka voimansiirto on 220 hevosvoiman maksimiteho. Tämä versio ei sisältänyt katalysaattorin asennusta.

Huhtikuussa 1989 tuli saataville 217-hevosvoimainen versio, joka oli varustettu katalysaattorilla, jolloin se sai eurooppalaisen hyväksynnän. Mallistoon tulivat saataville myös eksklusiiviset M3 Johnny Cecotto ja M3 Roberto Ravaglia sekä BMW E30 M3 EVO -mallit. Näissä autoissa oli S14B23 EVO2 -moottori. Kyseessä on nelisylinterinen moottori, joka oli modifioitu versio S14B23:sta. Moottorin maksimiteho oli 212 hevosvoimaa. Levikki oli rajoitettu ja sitä oli vain 500 kappaletta. Voimayksikön parametrit olivat yllättävät: 95,5 millimetrin sylinterin halkaisijalla voitiin saavuttaa 87 millimetrin männän isku.

Joulukuussa samana vuonna toi ostajille yhtä suosittu muutos BMW E30 M3 sport evo, joka säädettiin asennus S14B23 EVO3 moottori 235 hevosvoimaa. Tämän voimayksikön työtilavuus oli 2,5 litraa ja se pystyi kiihdyttämään urheiluauton ensimmäiseen sataan vain 6,7 sekunnissa. Rajoitetun version kehittämä maksiminopeus on 248 kilometriä tunnissa.

Vuosina 1987-1989 valmistettiin kiisteltyjä M3 Prodrive ja BMW M3 E30 DTM. Voimansiirron kanssa yhdessä toimivana vaihteistona käytettiin tässä versiossa kuusivaihteista manuaalivaihteistoa. Moottorin kehittämä maksimiteho oli 295 hevosvoimaa.

BMW S14 -moottoreiden koko valikoima on erityisen luotettava, eikä se tuota auton omistajille ongelmia 350 tuhannen kilometrin määrätyn resurssin aikana. Tyypillisiä ongelmia ei ole poissuljettu, mutta ne riippuvat enimmäkseen käytön intensiteetistä, ajotyylistä ja omistajien huolellisesta asenteesta. Tärkeimpiä vikoja voivat olla mm:

• Tyhjäkäyntinopeus voi alkaa rikkoutua. Yleensä tällaiset ongelmat ilmenevät ajoneuvon ajokilometreistä riippumatta. Yleisin syy epätasaiselle toiminnalle on se, että jonkin sylinterin kaasuläppä saattaa olla löysällä. Harvinaisempi syy voi olla tyhjäkäynnin säätöanturin liettyminen.
• Yhtä yleinen ongelma on moottorin käynnistymisvaikeudet. Tämä on tehdasvika, joka on vaikuttanut auton varkaudenestolaitteeseen. Ongelman poistamiseksi on useita tapoja – voit yksinkertaisesti poistaa hälytysjärjestelmän käytöstä tai mennä huoltoliikkeeseen vaihtamaan vastaavan ohjausyksikön ohjelmiston.
• Ajoittain saatat havaita lisääntynyttä tärinää moottorin käydessä. Tällaisen ongelman syynä ovat vikaantuneet injektorit. Ainoa keino päästä tilanteesta on vaihtaa vastaava osa. Tällaista vikaa ei kannata jättää huomiotta, sillä se voi vaikuttaa rajusti voimayksikön resurssiin.

Ajoittain tämän moottorin omaavien autojen omistajat havaitsevat ongelmia myöhäisen sytytyksen kanssa. Tämä voi johtua ilmamäärämittarin epävakaudesta. Tämä voidaan korjata laitteen klassisilla säädöillä sekä vaihtamalla kaikki ilmansuodatinelementit.

Ominaisuudet

BMW M3 E30:n jousituksen suunnittelussa ei ole erityisiä innovaatioita, sillä se on lähes kokonaan peräisin 5-sarjan E28-mallista. Solmu on varsin luotettava, mutta se vaatii jatkuvaa käyttöä, sillä pitkien joutokäyntien yhteydessä hiljaiset lohkot voivat kuivua. Jousitus on varsin mukava ja pehmeä, jopa nykystandardien mukaan.

Tämän auton tärkein piirre on se, että toisin kuin muut mallit, jotka kehitettiin muunneltuina siviiliversioina, M3 E30 oli urheilullinen versio autosta. Ostamalla tällaisen auton sait hieman muunnellun version kilpa-autosta.

Baijerilaisista tuli yksi ensimmäisistä autonvalmistajista, jotka ottivat taisteluajoneuvot massatuotantoon ja myyntiin. Mutta päästäkseen mukaan korikilpailuihin saksalaisen konsernin oli myytävä näitä muutoksia vain pieninä erinä. Ja itse autot erosivat toisistaan kolmen tehostusasteen (kolmen kehitysvaihtoehdon) ansiosta.

Kyllä, tänään tämä auto voi yllättää vain merkin tuntijat ja M-malliston epätoivoiset fanit. Mutta noina vuosina baijerilaiset onnistuivat yllättämään koko maailman tekemällä tällaisen askeleen. Tämä oli yksi osa saksalaisen konsernin menestystä, jonka se on saavuttanut nykymaailmassa.

Sukupolvet ja kokoonpanot

Cabrio 1. sukupolvi

05.1988 – 06.1991

2,3 MT	S14B23	2,3L	195 hv
2,3 MT	S14B23	2.3L	215 hv

Coupe 1. sukupolvi

02.1986 – 10.1990

2,3 MT	S14B23	2,3L	195 hv
2,3 MT	S14B23	2.3L	200 hv
2,3 MT	S14B23	2.3L	215 hv