M10-moottorin kehitti A. Von Falkenhausen. Paroni, insinööri ja kilpa-autoilija alkoi kehittää voimayksikköä vuonna 1958. Konserni tarjoutui suunnittelemaan yksikön, jonka tilavuus oli 1,3 litraa. Insinööri oli kuitenkin sitä mieltä, että tällainen moottori ei sopisi BMW:lle. Hän oli vakuuttunut siitä, että autot tarvitsevat vähintään 1,5 litran tilavuuden omaavan yksikön. Tämän seurauksena hän loi 4 vuotta myöhemmin moottorin, jolla oli merkintä M115. Sitä valmistettiin (3,5 miljoonaa kappaletta) vuoteen 1988 asti, ja sen rakenne mahdollisti moottorin tilavuuden muuttamisen 1,5-2 litraan.
Seuraavassa tarkastelemme M10B18-moottoria.
M10B18-moottorin
| Teho, hv. | 90 – 105 |
| Polttoainetyyppi | Bensiini |
| Tilavuus, cm*3 | 1766 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 109 (11) / 4500; 140 (14) / 4000; 140 (14) / 4500; 145 (15) / 3500; 145 (15) / 4500 |
| Moottorin tyyppi | Rivi-, 4-sylinterinen, injektori. |
| Sylinterin halkaisija, mm | 89 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 2 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 102 (75) / 5800; 105 (77) / 5800; 90 (66) / 5500 |
| Puhallin | Ei |
| Puristussuhde | 8.8 – 10 |
| Männän isku, mm | 71 |
Edu
Moottorin ensimmäinen muutos asennettiin vuonna 1963 1800-sedaniin. Sen teho oli 90 hv ja vääntömomentti 143 Nm. Viiden vuoden kuluttua siihen oli vaihdettu männät ja sylinterin poraus. Myöhemmin tuli 110 hv:n yksikkö, jossa oli kaksi kaasutinta ja 147 Nm:n vääntömomentti. Moottoria virittämällä BMW:n insinöörit asensivat urheilullisen nokka-akselin, ja venttiilin nostosta tuli korkea. Kaasuttimet otettiin Weber-yhtiöltä. Tämän seurauksena moottorin teho kasvoi 130 “hevosta” ja sen vääntömomentti – 153 Nm.
M10B18-ajoneuvoa valmistettiin lähes 20 vuoden ajan (1969-1988). Suosituimmassa M10B18-yksikössä oli kaasuttimen lisäksi myös injektori. Puristus oli kaikkialla 11. Moottoria toimitettiin Euroopan markkinoille mekaanisella ruiskutuksella ja Aasian ja Pohjois-Amerikan markkinoille elektronisella ruiskutuksella. Moottoriin saa asentaa turbon.
M10B18-kaasuttimia valmistettiin 8 vuoden ajan (1980-88), niissä oli transitorisytytys ja ne asennettiin malleihin 316/518.
Haitat
M10B18-moottoria pidetään luotettavana ja onnistuneena yksikkönä. Muuten sitä ei olisi valmistettu lähes kahteen vuosikymmeneen. Se ei kuitenkaan ole täysin ongelmaton:
- Kun moottori ylikuumenee, E30 M10B18:n sylinterilohkoon tulee halkeamia. Tämän voi päätellä öljyssä näkyvästä emulsiosta ja jäätymisenestoaineen vähenemisestä paisuntasäiliössä. Vuotamalla moottorin kampikammioon pakkasneste lisää toisiaan hankaavien osien kulumista, mikä johtaa ylikuumenemiseen;
- Tulpat ovat likaantuneet, moottori jyskyttää eikä käy tyhjäkäynnillä;
- Eksentrisen aluslevyn ennenaikainen rikkoutuminen keinukulman nokan kulumisen yhteydessä;
- Sylinterin pään tiiviste on puhjennut;
- Pumppu toimii, mutta käynnistin ei käynnisty:
- Lisääntynyt öljynkulutus;
- Käynnistin naksahtaa, mutta ei käynnisty.
BMW E30:n M10B18:lle on kuitenkin ominaista helppo korjaus ja yksinkertainen huolto. Jos esimerkiksi moottorin kierrosluku kelluu tai nousee lämmitettäessä tai moottori lakkaa toimimasta tyhjäkäynnillä, tyhjäkäyntinopeutta voidaan säätää itsenäisesti.
CHIP TUNING
Tästä syystä asennuksen ja sirun virittämistä ei suositella. Niiden resurssi on täysin rullattu, ja on mahdotonta löytää moottoria ilman halkeamia. Siksi sen lastuttamisessa ei ole mitään järkeä.
Tämä moottori on asennettu seuraaviin malleihin: