BMW M30 -voimayksiköiden sarja valmistui saksalaisen konsernin autoihin vuosina 1968-1992. Sitä valmistettiin massatuotantona ja erilaisina muunnoksina. Polttomoottorit saivat kuusi sylinteriä, joissa kussakin oli kaksi venttiiliä. Vuodesta 2018 lähtien tätä voimansiirtoa pidetään vanhentuneena sekä moraaliselta että tekniseltä puolelta, mutta siitä huolimatta se työntää joitakin autoja luottavaisesti eteenpäin tähän päivään asti. Tätä voimansiirtoa pidetään yhtenä BMW-konsernin historian onnistuneimmista. Tämä ei ole vain meidän huomaamamme. Useimmat ulkomaiset toimittajat, tekniset asiantuntijat ja insinöörit pitävät tätä moottoria luonnollisesti aikansa täydellisimpänä. Se on yksinkertaisen rakenteensa ansiosta vaatimaton käytössä. Moottorilla ei ole vakavia huolto-ongelmia ja sillä on uskomaton käyttöikä. Tänään puhumme m30:n muuttamisesta indeksillä b28. Vuosina 1976-1979 tämä moottori, samoin kuin m68, toimitettiin Solex 4A1 -kaasuttimella. Tästä muutoksesta huolimatta moottori ei saanut uutta hevosvoiman ja vääntömomentin lisäystä. Mutta tämä kaasutin korjasi ongelmat, jotka liittyivät kaksoisjärjestelmän synkronointiin. Vuonna 1977 Bavaria Motorsin insinöörit esittelivät Pohjois-Amerikkaa varten ruiskutinversion, jossa oli 177 hevosvoimaa. Kahden vuoden kuluttua moottori saa modernin, noihin aikoihin, elektronisen ruiskutusjärjestelmän L-Jetronicin. Ja vuonna 1980 insinöörit päättivät korvata kaksoisnokka-akseliketjun ja asentaa perinteisen ketjun.
Jos puhutaan kuivista teknisistä ominaisuuksista, moottoria valmistettiin vuosina 1968-1992. Siinä oli valurautainen sylinterin pää. Voimayksikön tehonsyöttönä käytetään injektoria. Kyseessä on kuusisylinterinen rivimoottori. Venttiilejä on yhteensä 12, kaksi per sylinteri. Männän isku on 86 mm sylinterissä, jonka halkaisija on 92 mm. M 30 -moottorista valmistettiin useita versioita, joten puristussuhde riippuu kustakin versiosta. Meidän tapauksessamme tämä arvo on 8. Teho alkaen 210 hevosvoimaa. Vääntömomentti 218 newtonmetriä 4000 kierroksella minuutissa. Mitä tulee kulutettuun polttoaineeseen, tehtaalta suositellaan käytettäväksi 92-bensiiniä. Näiden polttomoottoreiden polttoaineen sekakulutus on noin 10 litraa 100 kilometrillä. Moottorin teknisen epätäydellisyyden vuoksi (ensimmäiset tyypit ilmestyivät vuonna 1968) alkaen on vakava öljynkulutus jopa 1 litra 1000 km:llä. Muuten, moottorin koko öljytilavuus on noin 6 litraa.
Käyttölämpötila on noin 90 celsiusastetta ja resurssi on yli 600 000 kilometriä. Autot, joihin tämä voimayksikkö on asennettu, rajoittuvat BMW:n malleihin 5-7-sarjasta. Katsauksemme päähenkilö laitettiin näihin autoihin varhaisimmista tuotantovuosista. M30B28 on voimayksikkö, jonka tilavuus on 2,8 litraa. Sillä on vakava, noihin aikoihin 170 hevosvoiman teho. Tällä voimayksiköllä varustetut autot saavuttavat ensimmäisen 100 kilometrin tuntinopeuden 10,5 sekunnissa. Se löytyy sedaneista, jotka kuuluvat BMW 5 ja 7 -sarjaan. Tämän polttomoottorin valtava resurssi on perusteltu suurella teholla ja suunnittelun vaatimattomuudella. Vahvat ja tehokkaat moottorit kuormittavat vähemmän rauhallista ja harkittua kaupunkiajoa. Tämä on tärkein syy niiden kestävyyteen.
M30B28-moottorin tarkka iskutilavuus on 2 788 kuutiosenttimetriä. Valmistajasta ja voimansiirron kunnosta riippuen suurin teho, jolla moottori lähti tehtaalta, oli 184 hevosvoimaa. Kuljettajan olisi tämän tehon saamiseksi saavutettava huimat 6 000 kierrosta minuutissa. Mutta saadakseen maksimiväännön 240 Nm:n vääntömomentin on kiihdytettävä moottorit vain 4200 kierrokseen minuutissa. Kyseessä on ruiskutusmoottori, jossa on l-jetronic-virtajärjestelmä. Zenith 35/40 INAT -kaasutin.
M30B28LE-moottorin ominaisuudet
| Teho, hv. | 177 – 185 |
| Polttoainetyyppi | Bensiini |
| Tilavuus, cm*3 | 2788 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 235 (24) / 4300; 240 (24) / 4200 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | 9.9 – 12.1 |
| Moottorin tyyppi | Rivi-, 6-sylinterinen |
| Sylinterin halkaisija, mm | 86 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 2 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 177 (130) / 5800; 184 (135) / 5800; 185 (136) / 5800 |
| Puhallin | Ei |
| Puristussuhde | 9.3 |
| Männän isku, mm | 80 |
Edut
Se on moottori, jossa on 6 sylinteriä, jotka on sijoitettu peräkkäin. Se perustuu valurautalohkoon. Sylinteripäässä on vain yksi nokka-akseli. Suunnittelun suurin heikkous on hydrokompensaattorin puuttuminen. Siksi venttiilit on pakko säätää 7-10 tuhannen kilometrin välein. Ajoitushihnan sijasta käytetään ketjua, jossa on valtava resurssi.
Haitat
Korkeasta käyttöiästä ja uskomattomasta tehoreservistä huolimatta tämän sarjan moottoreissa on tiettyjä ongelmia. Ensimmäinen niistä liittyy korkeaan käyttölämpötilaan. Mutta useimmissa tapauksissa ongelma ratkeaa jäähdytysjärjestelmän puutteisiin. Jäähdyttimessä on pieniä hunajakennoja, joiden vuoksi se voi triviaalisti saastua jäätyneellä lialla. Jos moottoria paahdetaan käyttölämpötilan yläpuolella, sylinterin päälohko yksinkertaisesti johtaa.
Seuraava M30-moottoreiden omistajien kohtaama ongelma on sylinterilohkon halkeamat, jotka muodostuvat yksinomaan pulttien kierteiden läheisyyteen. Nämä moottorit tulevat tehtaalta tämän ongelman kanssa. Ja suurin syy on se, että moottorin koonnut mestari ei poistanut rasvaa kierrekuopista. Tätä ongelmaa korjataan harvoin, joten sylinterilohko on vaihdettava.
Meidän on kuitenkin otettava huomioon myös se, että vuoden 2018 loppuun mennessä nämä moottorit ovat teknisesti ja moraalisesti vanhentuneita. Niiden resurssi on banaali rullattu pois. Nykyaikaiset omistajat kohtaavat katkoksia jakelumekanismin toiminnassa, venttiilit ovat banaalisesti kuluneet, samoin kuin kampiakselin holkit.