Saksalaisen konsernin autot ovat tuttuja kaikille autojen ystäville kaikkialla maailmassa. Viehättävintä näissä autoissa on niiden voimayksiköt ja rohkea saksalainen ratkaisu, joka on paljon aikaansa edellä. M51D25-moottori kehitettiin korvaamaan M21-moottori. Tämän sarjan iskutilavuus oli 2,5 litraa, ja se näki päivänvalon ensimmäisen kerran vuonna 1991.

Yleisö ei ottanut aiempaa voimayksikkövalikoimaa kovin myönteisesti vastaan, ja niitä pidettiin alitehoisina. BMW M51D25:n ominaisuuksille oli kuitenkin ominaista suurempi dynaamisuus, suurempi teho ja kadehdittava taloudellisuus. Tästä voimayksiköstä valmistettiin yhteensä 4 muunnosta.

M51D25 TDS oli kuusisylinterinen rivimoottori, jonka sylinterilohko oli kokonaan valurautaa. Sylinterin pää oli alumiinia. Sylinteripäässä oleva nokka-akseli oli yksi nokka-akseli.

Venttiilikoneisto oli varustettu hydrokompensaattoreilla, mikä poisti kokonaan tarpeen huollossa säätää välyksiä. Ajoitusmekanismia ja polttoainesuuttimia käytettiin ketjuvoimansiirron avulla. Korkeapaineinen polttoainepumppu on elektroninen voimayksikön muutoksesta riippumatta. Nokka-akseli toimi tyhjiöpumpun asennuspaikkana. Sylinterikannen varrella ilmansuodatinkotelo sijaitsi koko moottorin pituudelta, mikä antoi moottorille vertaansa vailla olevan ulkonäön.

M51D25-moottorin

Teho, hv.	115 – 143
Polttoainetyyppi	Dieselpolttoaine
Tilavuus, cm*3	2497
Suurin vääntömomentti, Nm (kgm) kierrosnopeudella rpm.	222 (23) / 1900; 230 (23) / 1900; 260 (27) / 2200; 280 (29) / 2200
Polttoaineen kulutus, l/100 km	7.4 – 10.8
Moottorin tyyppi	Rivi-, 6-sylinterinen
Sylinterin halkaisija, mm	80
Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti	2
Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla.	115 (85) / 4800; 143 (105) / 4600; 143 (105) / 4800
Puhallin	Turbiini
Puristussuhde	22
Männän isku, mm	82.8

Haita

M51D25 TDS pitää kosketuksen yhteydessä kolisevaa ääntä, jos se ylikuumenee, ja se lämpenee melko usein. On tarpeen nähdä, kupliiko jäähdytysneste säiliössä. Usein syynä tällaiseen häiriöön on sylinterikannen halkeama. Pään pulttien koko mahdollistaa halkeaman hitsaamisen, mutta suuremman luotettavuuden vuoksi on parempi ostaa uusi pää.

Riittävän lämmennyt moottori voi käynnistyä huonosti ja käyntinopeus voi alkaa kellua. Ensin on selvitettävä, missä moottorin kierroslukuanturi sijaitsee, ja tarkistettava se, mutta ongelma voi olla myös korkeapaineisessa polttoainepumpussa. Ratkaisu on ostaa uusi pumppu tai vaihtaa mäntäpari.

Turbiini palvelee melko pitkään – noin 200 tuhatta ja joskus enemmänkin. Kun tämä määrä kilometrejä on kulunut, ahtimesta alkaa heittää öljyä, ja auto lakkaa nopeutumasta. Tästä tilanteesta on vain yksi tie ulos – turboahtimen vaihto.

Yleensä moottori ei aiheuta ongelmia omistajilleen, ja sille on ominaista suuri voimavara, mutta melko suuren iän ja huonolaatuisen polttoaineen käytön sekä riittämättömän huollon vuoksi voi esiintyä erilaisia ongelmia.

Kuvaus

Ensimmäinen tällä voimanlähteellä varustettu tuotantoauto oli BMW 325td. Vuonna 1991 tämä moottori syrjäytti M21-dieselmoottorin kokonaan tuotannosta. Sylinterilohko on kokonaan valurautaa, ja niiden halkaisija on 8 senttimetriä, mikä on aika paljon. Lohko oli varustettu taotulla kampiakselilla, joka tarjosi lähes 83 millimetrin männän iskun, kun taas yhdystangot olivat 13 senttimetriä pitkät.

Sylinterilohkon sulkemiseen käytettiin alumiinista sylinteripäätä, jossa oli yksi akseli ja pari venttiiliä sylinteriä kohti. Imuventtiilien halkaisija oli 3,6 senttimetriä, ja pakoventtiilit olivat hieman pienemmät, 3,1 senttimetriä. Venttiilien varret olivat halkaisijaltaan 6 millimetriä.

Nokka-akselia pyörittää yksirivinen ketju. Arvosteluissa todetaan, että oikealla hoidolla ja normaalilla käytöllä ajoitusketju voi toimia yli 400 000 kilometrin ajan.

Boschin VE-pumppua käytettiin korkeapaineisena polttoainepumppuna. Moottori oli varustettu turbiinilla. 25td-indeksillä varustetuissa versioissa oli MHI TD04-11G-5 -laturi. Indeksillä 25tds ja vs varustetuissa moottoreissa oli sama turbiini, joka oli lisäksi varustettu välijäähdyttimellä ilmavirran jäähdyttämiseksi.

Pakokaasujen kierrätyksen mahdollistavan EGR-järjestelmän ansiosta moottorin pakokaasujen myrkyllisyys on vähentynyt. Ohjaukseen käytetään Boschin elektronista moottorinohjausyksikköä DDE2.1.

Saksalainen konserni asensi viimeisen moottorin vuonna 2000, minkä jälkeen se korvattiin uudella voimanlähteellä, jonka indeksi oli M57.

Muutokset

Tästä voimayksiköstä valmistettiin yhteensä 4 muunnosta, joita käytettiin asennettavaksi saksalaisen BMW-konsernin eri automalleihin. Muutokset olivat seuraavat:

M51D25UL – voimayksikköä valmistettiin vuosina 1991-1996. Tämän voimayksikön tuottama teho on 115 hevosvoimaa ja vääntömomentti 222 Nm. Tällaiset indikaattorit saavutettiin MHI TD04-11G-5 -turbiinin asentamisen ansiosta, joka kykenee puhaltamaan jopa 0,9 baarin paineeseen.
M51D25OL on moottori, jota valmistettiin vuosina 1991-1996. Se on hieman muunneltu versio aiemmasta voimayksiköstä, joka pystyy kehittämään jopa 143 hevosvoimaa ja 260 Nm:n vääntömomentin. Tähän on asennettu sama turboahdin, mutta se toimii yhdessä välijäähdyttimen kanssa, joka nosti vakiotoimintapaineen 1,1 bariin.
M51D25TUUL – moottori, jota valmistettiin vuosina 1996-1998 UL-indeksillä varustetun muutoksen korvaajana. Voimayksikön teho 230 Nm:n vääntömomentilla oli noin 115 hevosvoimaa. Mutta tähän moottoriin oli asennettu Garrett TB2514 -turbiini, ja kaiken tämän ohjaamiseen käytettiin DDE 2.2:ta.
M51D25TUOL on voimayksikkö, joka korvasi kokonaan OL-muutoksen, ja sitä valmistettiin vuosina 1996-2000. Moottorin ohjaukseen käytettiin samaa ohjausyksikköä kuin TUUL-mallissa. Teho oli 143 hevosvoimaa ja vääntömomentti 280 Nm, ja välijäähdyttimellä varustetun MHI TD04-13T-4-turbiinin ansiosta tämä voimayksikkö on erinomainen maasta.

Viritys

Tämän vanhan voimayksikön virittäminen on kiistanalainen asia. Turvallisinta on jättää kaikki ennalleen ja ajaa turvallisesti. Mutta jos todella haluat lisätä voimayksikön tehoa, voit yrittää löytää yrityksen, joka vaihtaa ohjausyksikön ohjelmiston. Siruvirityksen avulla voit saada noin 30 hevosvoiman lisäyksen. Virittämistä ei kannata tehdä pidemmälle, sillä se voi johtaa sylinterikannen ongelmiin.