Voimayksiköitä BMW M57D30 alettiin asentaa saksalaisen konsernin autoihin vuonna 1998. Ne oli suunniteltu korvaamaan vanhentunut diesel M51. M57D30-moottori rakennettiin täysin edeltäjänsä pohjalta. Sylinterilohko oli valmistettu valuraudasta, mutta itse sylinterien halkaisijaa kasvatettiin 84 millimetriin. M57D30 sai suorituskykynsä 8,8 senttimetrin männän iskun mahdollistavan kampiakselin asennuksen ansiosta. Liitäntäsauvat olivat 13,5 senttimetriä pitkät. Männät käytettiin 4,7 senttimetrin korkuisina. Tämän ansiosta M57D30-moottori sai lähes kolmen litran työtilavuuden, tarkemmin sanottuna 2,93 litraa.
M57D30, jonka arvostelut voit lukea alla, oli alumiininen sylinterin pää, joka mahdollisti 24 venttiilin asennuksen. Imu- ja pakoventtiilien halkaisija oli sama – 26 millimetriä. Venttiilin varren halkaisija oli 6 millimetriä. Samoja komponentteja käytettiin kuin M47-dieselissä.
Nokka-akselia pyörittää ajoitusketju, jonka käyttöikä on pitkä, joten ketjua ei välttämättä tarvitse vaihtaa lainkaan voimayksikön normaalissa käytössä.
M57D30-moottorin ominaisuudet
| Teho, hv. | 184 – 193 |
| Polttoainetyyppi | Dieselpolttoaine |
| Tilavuus, cm*3 | 2926 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 390 (40) / 1900; 390 (40) / 3250; 410 (42) / 1750; 410 (42) / 3000 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | 6.8 – 9.7 |
| Moottorin tyyppi | Rivi-, 6-sylinterinen |
| CO2-päästöt, g/km | 189 – 221 |
| Sylinterin halkaisija, mm | 84 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 4 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 184 (135) / 1750; 184 (135) / 4000; 193 (142) / 4000 |
| Puhallin | Turbiini |
| Puristussuhde | 18 |
| Männän isku, mm | 88 |
Edut
Moottorissa on BMW:n innovatiivinen Common rail -polttoaineen ruiskutusjärjestelmä, ja siinä on ahtimen ja välijäähdyttimen yhdistelmä. M57D30:ssä käytetään Garrett GTX:ää, joka on hyvä turbiini muuttuvalla geometrialla. Jotta moottori täyttäisi ympäristövaatimukset ja parantaisi seoksen muodostumista sekä palamista, voimansiirron imusarjaan asennettiin pyörteiset läpät, jotka sulkevat yhden imuventtiilin alhaisilla kierroksilla. EGR-venttiili nosti myös pakokaasulukuja. Moottorin ohjaukseen käytettiin Boschin DDE4:ää.
Vuonna 2002 aloitettiin moottorin päivitetyn version tuotanto, joka sai nimekseen M57TUD30. Tämän voimayksikön erityispiirteenä oli 3 litraan kasvanut työtilavuus. Tämä saavutettiin asennetun kampiakselin ansiosta, joka kykeni antamaan männän iskun 9 senttimetriä. Tässä muutoksessa käytettiin DDE5-ohjausyksikköä sekä Garrett GT2260V -turbiinia.
M57TUD30 TOP – tehokkain muunnos, joka oli varustettu parilla erikokoisella turbiinilla. Käytettiin BorgWarner KP39- ja K26-turboahtimia, jotka kykenivät puhaltamaan jopa 1,85 barin paineeseen. Moottoria ohjattiin DDE6-ECU:lla, ja mäntien puristussuhde oli 16,5. M57TU2 näki maailman ensi kertaa vuonna 2005. Näissä moottoreissa oli alumiinista valmistettu kevyt sylinterilohko, päivitetty polttoaineen ruiskutusjärjestelmä, suuremmat imuventtiilit ja valurautainen pakosarja. Ohjaukseen käytettiin DDE6-moottoria. Ahtimena käytettiin Garrett GT2260VK -turbiinia.
Edellinen tehokas muunnos korvattiin M57TU2D30 TOP -versiolla, jota ohjattiin DDE7-yksiköllä. BorgWarnerin KP39- ja K26-turboahdinparin asentaminen mahdollisti moottorin puhalluksen 1,98 bariin asti.
Haitat
Kaikkia M47-moottoreiden käyttäjiä ärsyttävä ongelma on siirtynyt sen isoveljeen – pyörreohjauslaippoihin, jotka hyvin usein irtoavat ja joutuvat moottoriin aiheuttaen vakavia vikoja. Nämä läpät on parempi katkaista etukäteen ja kytkeä elektroninen ohjausyksikkö uudelleen pistokkeilla. Kampiakselin vaimennin voi pettää. Merkkinä tällaisesta rikkoutumisesta voi olla vieraiden äänien ja kolahdusten esiintyminen. Ongelma voidaan poistaa vain vaihtamalla yksikkö.
BMW M57D30:ssä on tilanne, jossa poistit egr:n ja menetit vetokyvyn, tämä on normaalia, koska se edellyttää päivitetyn ohjelmiston asentamista. Mutta yksinkertaisesti tehon menetys voi johtua pakosarjan halkeamasta, joka on vaihdettava valurautaiseen. Tähän toimintahäiriöön liittyy myös pakokaasu auton sisällä ja se, että kierrokset kelluvat jatkuvasti. Tämän moottorin injektorit pystyvät kulkemaan yli 100 tuhatta kilometriä. Kompressorit ylipäätään voivat tarjota hyvää työtä 400 tuhannen kilometrin ajan. On totta, että sinun on käytettävä vain korkealaatuista öljyä, muuten voit vahingoittaa turbiineja, ja sinun on tiedettävä, kuinka paljon öljyä kaadetaan moottoriin.
Joskus kysytään, miten pumppu vaihdetaan, koska se voi pettää 100 tuhannen kilometrin ajomatkan jälkeen.
Asianmukaisella hoidolla, normaalilla öljyllä ja laadukkaalla polttoaineella tässä voimayksikössä ei ole suurempia ongelmia, ja sitä voidaan pitää varsin luotettavana. Dieselpolttoaineen valintaan on kiinnitettävä erittäin suurta huomiota, sillä muuten polttoainejärjestelmä voi vaurioitua. Jos kaikkia normeja noudatetaan, on mahdollista tuottaa yli 500 tuhatta ajokilometriä ilman vakavia vikoja.
Muutokset
M57D30-moottoriin, jonka kanssa ei juuri koskaan ilmennyt ongelmia, tehtiin lukuisia muutoksia:
- M57D30O0 – tuotettu vuosina 1998-2003. Se oli perusmoottoriveto, johon kuului Garrett GT2556V -turbiini, jonka avulla saavutettiin 184 hevosvoiman teho ja 390 Nm:n vääntömomentti.
- M57D30O0 on vuosina 2000-2004 valmistettu voimayksikkö. Versiolle oli ominaista suurempi teho, joka oli 193 hevosvoimaa ja 410 Nm vääntöä.
- M57D30O1 / M57TU on saksalaisen konsernin vuosina 2003-2006 valmistama moottori. Tälle voimayksikölle oli ominaista 3 litran työtilavuus ja 204 hevosvoiman teho sekä 410 Nm:n vääntömomentti. Tämä saavutettiin Garrett GT2260V -laturin asennuksen ansiosta.
- M57D30O1 / M57TU – valmistettu vuosina 2002-2006. Versio edellä mainitusta moottorista, jolle oli ominaista suurempi teho. Tämän moottorin teho on 218 hevosvoimaa ja vääntömomentti 500 Nm.
- M57D30T1 / M57TU TOP – tämän voimayksikön tuotanto alkoi vuonna 2004 ja se lopetettiin vuonna 2007. Se erottui parin BorgWarner BV39 + K26 -täydennyspakettien asentamisesta, mikä mahdollisti tehon nostamisen 272 hevosvoimaan ja 560 Nm:n vääntömomenttiin.
- M57D30U2 / M57TU2 – voimayksikköä valmistettiin vuosina 2006-2010. Se erosi edeltäjistään alumiinista valmistetulla sylinterilohkolla, täysin uusitulla polttoainejärjestelmällä, jonka erotti rampissa oleva anturi. Kaikki muutokset mahdollistivat 197 hevosvoiman ja 400 Nm:n tehon saavuttamisen.
- M57D30O2 / M57TU2 – muutos, valmistettu vuosina 2005-2008. Moottori tuotti noin 230 hevosvoimaa ja 500 Nm vääntöä.
- M57D30O2 / M57TU2 – yksi edistyneimmistä muutoksista, joka tehtiin vuosina 2007-2010. Tälle voimayksikölle oli ominaista 500 Nm:n vääntömomentti, mutta se pystyi tuottamaan 235 hevosvoimaa.
- M57D30T2 / M57TU2 TOP on malliston tehokkain moottori, jota valmistettiin vuosina 2006-2012. Se erottui parilla BorgWarnerin KP39 + K26 -täydennyskompressorilla, joiden avulla se pystyi tuottamaan 286 hevosvoimaa ja 580 Nm:n vääntömomentin. Range Rover vogue M57D30 oli varustettu tällä muutoksella.
Viritys
M57D30, virittäminen on melko yksinkertaista. M57D30-siruvirityksellä voidaan tehostaa vielä 40 hevosvoimaa. M57TU2-sarjan downpipe voi antaa noin 20 hevosvoimaa lisää. 306d2:n ja 306d3:n teho voidaan nostaa 340 hevosvoimaan, ja vaihe 3 antaa mahdollisuuden saada vielä 20 hevosvoimaa lisää päälle.
M57D30 hitsataan usein E34:ään, koska nämä moottorit sopivat täydellisesti tähän runkoon ja mahdollistavat optimaalisen tehon, dynamiikan ja ajo-ominaisuuksien tarjoamisen. Moottorin integroinnin aikana ei ole erityisiä ongelmia.