M57D30TU on dieselmoottoriveto, jonka enimmäisteho on 204-286 hevosvoimaa modifikaatiosta riippuen ja jonka tilavuus on 3 litraa. Tämä moottori löytyy BMW:n kolmannen ja viidennen sarjan sekä monien muiden autojen konepellin alta.
M57D30TU-moottorin
| Teho, hv. | 204 – 218 |
| Polttoainetyyppi | Dieselpolttoaine |
| Tilavuus, cm*3 | 2993 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 410 (42) / 3250; 500 (51) / 1750; 500 (51) / 2750 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | 6.9 – 9.4 |
| Moottorin tyyppi | Rivi-, 6-sylinterinen |
| CO2-päästöt, g/km | 170 – 229 |
| Sylinterin halkaisija, mm | 84 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 4 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 204 (150) / 4000; 218 (160) / 4000 |
| Puhallin | Turbiini |
| Puristussuhde | 18 |
| Männän isku, mm | 90 |
Edu
Vuosi 2002 oli merkitty sillä, että autojen konepellin alle ilmestyi uusi voimayksikkösarja, joka oli varustettu merkinnällä M57D30TU. Tämän voimayksikön työtilavuus oli tasan 3 litraa. Tällaiset indikaattorit on annettu sylintereiden lisääntyneen männän iskun käytön ansiosta jopa 90 millimetriin asti. Voimayksikön suunnittelussa käytettiin Garrett GT2260V -laturin uutta versiota yhdessä elektronisen ohjausyksikön tehoyksikön DDE5 kanssa.
Mallistoon kuuluu myös modifikaatio M57TUD30TOP, jota pidetään tehokkaimpana. Baijerilaiset onnistuivat saavuttamaan tällaiset indikaattorit parin kooltaan erilaisen turbiinin, BorgWarner KP39 ja K26, käytön ansiosta. Kahden ahtimen avulla on mahdollista tuottaa 1,85 barin käyttöpaine. Tämän moottorin puristussuhde on 16,5:1. Myöhemmin tämä voimayksikkö korvattiin parannetulla M57D30TOPTU-moottorilla.
Kaikille voimayksiköille on ominaista elektronisen juoksupyörän geometrian säätöjärjestelmän käyttö. Tehonsyöttöjärjestelmänä käytetään suoraa Common Rail -polttoaineen ruiskutusta, jossa on paineakku. Vakiona olevan välijäähdyttimen ansiosta moottoriin puhallettavan ilman määrää voidaan lisätä.
Voiteluaineen tasoa valvotaan elektronisilla antureilla. Syöttöjärjestelmään sijoitetun pietsosähköisen ruiskutussuuttimen avulla varmistetaan, että polttoainetta syötetään oikea määrä palotilaan. Tämä vaikuttaa myönteisesti myös polttoaineen kulutukseen ja päästöihin.
Jotta moottorit pystyisivät tuottamaan vaaditut päästömäärät, suunnittelijat käyttivät suunnittelussaan imusarjaa, joka on varustettu pyörreohjaimilla. Toiminta perustuu siihen, että kampiakselin alhainen nopeus johtaa yhden imukanavan sulkemiseen läpän avulla. Tämän seurauksena seoksen laatu paranee ja saavutetaan suurempi palamistehokkuus.
Haitat
Pyörreventtiileillä varustetun imusarjan käyttö on tuonut mukanaan muitakin kuin vain myönteisiä näkökohtia. Tällaisilla voimayksiköillä varustettujen autojen omistajat kohtaavat usein ongelmia, kun läpät irtoavat ja putoavat moottoriin. Tämä johtaa siihen, että moottori ei toimi lainkaan. On parasta poistaa ongelmalliset yksiköt mahdollisimman pian ja asentaa niiden tilalle myös tulpat. Sen jälkeen on tarpeen säätää elektroninen ohjausyksikkö normaaliin toimintaan ilman näitä laitteita.
Voimayksikön käytön aikana voi kuulua vieraita ääniä sekä voimakkaita kolahduksia. Tämä ongelma esiintyy lähes kaikissa moottoreissa ja johtuu kampiakselinvaimentimesta. On tarpeen tarkistaa yksikön kunto ja vaihtaa se tarvittaessa.
Haluttu vetovoima voi hävitä ja matkustamon sisällä voi kuulua pakokaasun hajua. Usein tämän ongelman syynä voi olla imusarjaan muodostunut halkeama. Se on parasta vaihtaa M57D30-moottorin modifikaatioon, joka on valmistettu valuraudasta.
Moottorin polttoainesuuttimien käyttöikä on noin 100 tuhatta kilometriä. Turbiinit eivät aiheuta ongelmia sellaisten autojen omistajille, joissa on tällaisia voimayksiköitä konepellin alla. Alkuperäisen laadukkaan öljyn käytön mukaan turbiinit voivat palvella yli 400 tuhatta kilometriä.
Dieselvoimayksikölle M57D30TU on ominaista melko suuri luotettavuus, ja se palvelee myös melko pitkään, mutta se on huollettava asianmukaisesti ja käytettävä vain laadukasta polttoainetta ja voiteluainetta. Laadukkaan polttoaineen käyttö on erityisen tärkeää, sillä polttoainejärjestelmä voi hajota hyvin nopeasti. Jos noudatat kaikkia toiminnan normeja, M57D30: n resurssi voi voittaa 500 tuhannen kilometrin indikaattorit.
Muutokset
- M57D30O0 on vuosina 1998-2003 valmistetun M57D30-mallin perusmoottoriveto, johon asennettiin Garett GT2556V -turbiini. Sen maksimiteho 4 000 kierroksella minuutissa on 184 hevosvoimaa, ja 1 750 kierroksella minuutissa saavutetaan 390 Nm:n vääntömomentti.
- M57D30O0-mallia valmistettiin vuosina 2000-2004, ja se on hieman tehokkaampi versio. Sen suurin teho on 193 hevosvoimaa 4 000 kierroksen minuutissa ja suurin vääntömomentti 410 Nm 1 750 kierroksen minuutissa.
- M57D30T1 / M57TUTOP-mallia valmistettiin vuosina 2004-2007. Kyseessä on M57TU-moottorin maksimiversio, joka eroaa vakiomoottoreista asentamalla kaksi BorgWarner BV39 + K26 -turboa, jolloin maksimiteho on 272 hevosvoimaa 4,4 tuhannessa kierrosnopeudessa minuutissa ja huippuvääntömomentti 560 Nm 2 tuhannessa kierrosnopeudessa minuutissa.
- M57D30U2 / M57TU2 – tämä moottori julkaistiin M57D25:n korvaajana, ja sitä valmistettiin vuosina 2006-2010. Tärkein ero on alumiinisen sylinterikannen käyttö sekä vakiopolttoaineen syöttöjärjestelmän muuttaminen, mikä mahdollisti Euro-4-standardien noudattamisen. Moottorin teho on 197 hevosvoimaa ja suurin vääntömomentti 400 Nm.
- M57D30O2 / M57TU2 – vuosina 2005-2008 valmistettu moottori. Mallille oli ominaista 231 hevosvoiman enimmäisteho sekä 500 Nm:n maksimivääntömomentti.
- M57D30O2 / M57TU2 on moottori, jota valmistettiin vuosina 2007-2010 ja jonka enimmäisteho oli 235 hevosvoimaa ja huippuvääntömomentti 500 Nm.
- M57D30T2 / M57TU2TOP – viimeinen muutos, jota tuotettiin vuosina 2006-2012. Tämä on M57-malliston moottorin tehokkain variaatio. Sen erityispiirre on BorgWarner KP39 + K26 -turbiiniparin asennus. Moottorin maksimiteho on 286 hevosvoimaa, ja vääntömomentti yltää 580 Nm:iin.
Tekniset tiedot
M57-sarjaan kuuluvia moottoreita alettiin asentaa müncheniläisten autojen konepeltien alle vuodesta 1998 alkaen, ja ne oli tarkoitettu korvaamaan M51-dieselmoottori. Edeltäjää käytettiin tämän moottorin kehittämisen pohjana. Se on samankaltainen, koska siinä käytetään valurautaista sylinterilohkoa, mutta itse sylintereiden halkaisija on kasvanut 84 millimetriin. Lohkon sisällä on kampiakseli, jonka männän isku on 88 millimetriä, yhdystangot ovat melko suuret – 135 millimetriä. Männille on ominaista 47 millimetrin puristuskorkeus. Kaikki tämä muotoilu erottuu 3 litran työtilavuudella.
Koko rakenne on päällystetty alumiinisella sylinterikannella, joka on järjestetty DOHC-järjestelmän mukaisesti, jolloin voimayksikössä on 24 venttiiliä. Imu- ja pakoventtiilit eivät eroa toisistaan kooltaan – kaikki ovat 26 millimetriä. Venttiilinjalat ovat kukin 6 millimetriä. Venttiilit ja jouset ovat samat kuin vastaavassa M47-dieselmoottorissa, jossa on 4 sylinteriä.
Nokka-akseleita pyörittää ajoitusketju, jonka käyttöikä on pitkä. Oikealla käytöllä ja kunnossapidolla ketjua ei tarvitse vaihtaa lainkaan.
M57D30TU on päivitetty versio moottorista, joka on ollut tuotannossa vuodesta 2002. Tämän moottorin työtilavuus on nostettu 3000 kuutiosenttimetriin, koska siihen on asennettu kampiakseli, jonka männän isku on 90 millimetriä. Turbiini korvattiin Garrett GT2260V:llä, ja moottorin elektroninen ohjausyksikkö oli DDE5.
Sen lisäksi, että M57D30:stä tehtiin valtava määrä erilaisia muutoksia, se valittiin M57D25:n 2,5-litraisen version perustaksi. Moottorin tuotanto lopetettiin vuonna 2012, mutta sitä alettiin korvata uudella dieselmoottorilla vuodesta 2008 alkaen.
Viritys
Näillä voimansiirroilla on melko hyvä modernisointialttius. Yksinkertaisella ohjelmistomuutoksella saadaan aikaan 40 hevosvoiman lisäys, ja downpipe-putken asentaminen tuo vielä 10-20 hevosvoiman lisäyksen.