Tarkastellaanpa N62B44:n teknisiä ominaisuuksia. Moottori N62B44 valmistettiin Dingolfingin tehtaalla. Kehitys alkoi vuonna 2001 ja päättyi vuonna 2006. Sylinterilohko valmistettiin kokonaan alumiinista, virransyöttöjärjestelmäksi asennettiin tunnettu injektori. Voimayksikkö oli tehty V-kirjaimen muotoon ja siinä oli 8 sylinteriä. Jokaisessa niistä oli taas 4 venttiiliä, jotka hoitivat selvästi työnsä. Männän isku tässä vastaa 82,7 millimetriä, mutta sylinterin halkaisija oli 92 millimetriä, mikä on erittäin vaikuttava koko. Puristussuhde vaihtelee tässä BMW N62B44 -moottorin versiossa 10:stä 10,5:een. Laitteen tilavuus on 4,4 litraa. Mutta sen teho 6100 rpm:ssä voi vaihdella 320:sta 333 hevosvoimaan. Suurin vääntömomentti 3500 rpm:ssä on 450 N*m, ja 3600 rpm:ssä se saavuttaa vain 440 N*m. Monet kuljettajat kysyvät, millaista bensiiniä tankkiin kannattaa laittaa.
N62B44-moottorissa suositellaan käytettäväksi vähintään 95-luokan bensiiniä. Ympäristönormit Euro 3 tai ei-rota mahdollistavat ainakin jonkinasteisen ympäristönsuojelun saastumiselta. Painaa koko tällainen moottori noin 213 kiloa. Bensiinin kulutus siinä on normaalilla maantiellä 8,3 litraa 100 kilometrillä. Sekoittuneella alueella tämä luku nousee 10,9 litraan, ja kaupunkiolosuhteissa se nousee 15,5 litraan 100 kilometrillä. Öljyä kuluu tällöin alle 1000 grammaa 1000 kilometrillä. N62B44-moottorin voi täyttää 5W-40- tai 5W-30-öljyllä. Samalla voimayksikössä on noin 8 litraa öljyä. Öljynpaineanturi N62B44 ilmestyi ensimmäistä kertaa. Sen vaihto suoritetaan jossain 7-10 tuhannen kilometrin välein. Mutta moottorin käyttölämpötila on noin 105 astetta. Käytännön olosuhteissa moottorin resurssi vastaa yli 400 tuhatta kilometriä.
Virittämällä sen teho voidaan nostaa 600 hevosvoimaan ja jopa korkeammalle.
N62B44-moottorin
| Teho, hv. | 320 – 333 |
| Polttoainetyyppi | AI-95 bensiini |
| Tilavuus, cm*3 | 4398 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 440 (45) / 3600; 440 (45) / 3700; 450 (46) / 3600 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | 10.9 – 13.1 |
| Moottorin tyyppi | V-twin, 8-sylinterinen. |
| Lisätietoja moottorista | Kahden VANOS-kaasun jakelujärjestelmä |
| CO2-päästöt, g/km | 255 – 283 |
| Sylinterin halkaisija, mm | 92 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 4 |
| Suurin teho, hv (kW) kierrosluvulla. | 320 (235) / 6100; 333 (245) / 6100 |
| Puhallin | Ei |
| Puristussuhde | 10.7 |
| Männän isku, mm | 82.7 |
Edu
Tämä V-muotoisten moottoreiden sarja alkoi ilmestyä jo vuonna 2001, kun kehittäjät päättivät korvata edeltäjänsä sillä. Se on saanut valtavan määrän innovaatioita, Valvetronic N62B44 ja kaksois-Vanos ovat vain osa näistä innovaatioista. Myös ympäristötehokkuus on saanut hyviä parannuksia, tehoa ja maksimivääntöä on parannettu.
N62B44-firmaohjelmistoon tehtiin joitakin muutoksia, mutta se erottui muista BMW-firmaohjelmistoista. Sylinterilohko oli nyt valmistettu alumiinista, kampiakseli oli valurautaa ja männät olivat kevyitä, koska ne oli kehitetty alumiiniseoksesta. Taotut yhdystangot eivät häirinneet millään tavalla kokonaisuutta. Sylinterinpäässä käytettiin uusia tiivisteitä, joiden paksuutta muutettiin hieman. Mäntä N62B44 toimii korkeimmalla tasolla. Sylinterilohkossa oli nykyaikaiset päät. Imuventtiilien korkeutta muuttava järjestelmä ilmestyi ensimmäistä kertaa. N62B44:n HVAC toimi täydellisesti. Jotain vastaavaa tapahtui järjestelmän kanssa, joka muutti pako- ja imuakselien kaasunjakovaiheen asetusta. N62B44:n kampikammion ilmanvaihtojärjestelmä toimii hyvin ja johdonmukaisesti. Nokka-akselit tehtiin valuraudasta, vaihe ja nosto muutettiin täysin parametrien parantamiseksi. Myös imu- ja pakoventtiilien halkaisijaa on muokattu hieman ajo-ominaisuuksien parantamiseksi. Öljynpaine parani itse yksikön paremman sijoittelun ansiosta.
Ajastin ei ylläpidä ketjua lainkaan. N62B44:n ajoitusmerkit eivät kulu ajan myötä ja pysyvät paikoillaan vuosia. Imusarjaan käytettiin vaihtelevaa pituutta, jotta se sopisi muuhun rakenteeseen paremmin. Matalilla kierroksilla käytetään maksimipituutta. Tunnetun valmistajan Boschin uusin ohjausjärjestelmä osoittautui laadukkaaksi. Nokka-akselianturi N62B44 suunniteltiin vakauttamaan kone korkeilla kierroksilla. Laite asennetaan autoihin, joissa on indeksi 45i. Lisäksi tämän moottorin pohjalta valmistettiin toinen malli, jossa oli 3,6 litraa. Mutta vuonna 2006 moottori, jossa oli 4,4 litraa, korvattiin kokonaan nykyaikaisella parannetulla moottorilla, jota tuotettiin aiempina vuosina. Sen 4,8 litraa loi hieman enemmän tehoa, jolla edeltäjä pakotettiin pois markkinoilta. Autoilijat ovat kuitenkin arvioineet edellä mainitun voimansiirron lähes erinomaiseksi.
Haitat
Tutustutaanpa tarkemmin N62B44:n ongelmiin. Ensinnäkin tämä moottori alkaa kuluttaa paljon öljyä. Yleensä tällainen ongelma voi alkaa 100 tuhannen kilometrin matkan jälkeen, ja sen syynä voivat olla poistetut öljykorkit. Myös öljypumppu voi olla syyllinen. N62B44:n öljykorkkien vaihto ei ole harvinaista. Irrotettavat öljyrenkaat menevät epäkuntoon seuraavan 100 tuhannen kilometrin ajomatkan aikana.
N62B44-arvostelut osoittavat, että moottorin kierrokset kelluvat. Moottorin epävakaa toiminta liittyy usein siihen, että sytytyskelat rikkoutuvat. Jos tarkastus ja vaihto tehdään ajoissa, tällaisia ongelmia ei esiinny. Muita syitä tällaiseen ilmiöön voi olla virtausmittari, ilman imu, Valvetronic. Joskus moottorin takaosassa oleva putki vuotaa. Tämä johtuu siitä, että alhaisilla nopeuksilla tai kun auto käynnistetään kylmänä, esiintyy viskositeettia.
Öljyä saattaa vuotaa. Syynä voi olla kampiakselin öljytiiviste tai generaattorikotelon tiiviste. Kun nämä osat on vaihdettu, 99 prosenttia ajasta ongelmat poistuvat. N62B44-moottorin ajoitusketjua ei vaihdeta yhtä usein kuin aiemmissa versioissa.
N62B44-ongelmia koskevat arviot osoittavat, että N62B44 trots. Omistajilla on heti kysymys, miten määrittää, mikä sylinteri trokottaa BMW N62B44:ssä. Tämä voidaan helposti tarkistaa huoltotarkastuksella. Katalysaattorit voivat vielä rikkoutua, koska niiden hunajakenno tunkeutuu ylimääräisiin sylintereihin, tämä tapahtuu 100 tuhannen kilometrin ajomatkan jälkeen. Tämän vuoksi voi esiintyä pisteytystä. Katalysaattorien poistamisen ja liekkipeltien asentamisen yhteydessä tällaisia ongelmia ei välttämättä ole. On myös sanottava, että N62B44:llä on kelluvat kierrokset + kiihdyttäessä auto voi usein vaihtaa toiseen nopeuteen. Öljyä pitäisi kaataa, jota kehittäjät suosittelevat, tässä tapauksessa resurssia voidaan lisätä ja ongelmien määrä vähenee merkittävästi. Säännöllisellä huollolla moottorin vakaus miellyttää kuljettajia ja matkustajia.
Sirujen viritys
Usein autoilijoilla on kysyttävää siitä, pitäisikö lastuttaa vai ei ja millaisia tulppia pitäisi laittaa moottorin suorituskyvyn parantamiseksi. On olemassa vain yksi oikea menetelmä tällaisen moottorin tehon lisäämiseksi. Kompressorisarjan käyttö voi auttaa erittäin hyvin, sinun tarvitsee vain ostaa toimiva tunnettu sarja suosituilta kehittäjiltä. On parasta käyttää olemassa olevaa mäntää, mutta pakoputki on parempi asentaa BMW:n urheilumalleista. Puolen baarin maksimipaine auttaa voimayksikköä näyttämään 430-450 hevosvoimaa. Mutta näiden vaihtoehtojen nykyaikaiset kustannukset eivät hyödytä tällaisten järjestelmien omistajia. Paras ratkaisu on ostaa toinen auto.
Jotkut kuljettajat käyttävät myös ohuita putkiliitoksia BMW N62B44:ssä. Tämä vaihtoehto ei tietenkään auta lisäämään liikaa hevosvoimia ennätystehon saavuttamiseksi, mutta on mukava halpa vaihtoehto järeämmille vaihtoehdoille.
Muutokset
Tässä yksikössä ei ole juuri mitään tunnettuja muutoksia, jotka olisivat hyvin erilaisia tai auttaisivat muuttamaan auton parametreja. Mutta on olemassa melko hyvin modifioitu malli, jota valmistettiin vuosina 2004-2006. Siinä puristussuhde oli 10,5, mikä on varsin hyvä luku. Tämän voimayksikön teho vastaa 333 hevosvoimaa 6100 rpm:ssä. Mutta suurin vääntömomentti on tasolla 450 N*m 3500 rpm:ssä.
Lopputulos
Edellä kuvatuissa moottorin kuljettajissa käytettävän kompressorin tärkein etu on se, että polttomoottori ei vaadi erityisiä muutoksia. Lisäksi itse moottorin resurssi, jossa ei ole suurinta ahtimen kanssa, säilyy eikä muutu. Työt siihen tehdään hyvin nopeasti, ja osien vaihtaminen voidaan tehdä jopa omistajien toimesta. Vakioteho voi kasvaa yli 100 hevosvoimalla, mikä miellyttää suuresti kilpakumppaneita. Näiden voimayksiköiden purkaminen on hyvin yksinkertainen rakenne ja järjestelmä.
Mutta kompressoreiden suurimpana haittana pidetään huoltokeskusten ja huoltoasemien pientä määrää, jotka voivat suorittaa oikein minkä tahansa elementin vaihdon tai asennuksen. Aiemmin käytettyjä osia on melko ongelmallista ostaa nykyaikaisilla markkinoilla, ne eivät ole niin suosittuja tai kuljettajat eivät yksinkertaisesti halua osallistua laadukkaisiin elementteihin. Myös auton kulutustarvikkeita on nykyään vaikea löytää. Jos et tiedä, miten asentaa valaita, sinun on mentävä oikeaan huoltokeskukseen, joita ei ole niin paljon maan kaupungeissa. Näiden huoltamoiden työntekijät tekevät kuitenkin tällaisen työn lyhyessä ajassa ja erittäin hyvin.
Virittäminen ja lastuaminen antavat sinulle mahdollisuuden lisätä polttomoottorin tehoa useilla pisteillä. Tällöin kiihtyvyysdynamiikka paranee, ja myös ajovakaus lisääntyy merkittävästi. Erittäin tärkeää on se, että bensiinin kulutus vähenee ja auton omistaja voi säästää hieman rahaa. Jotkin ECU:n toiminnassa olevat virheet voidaan välttää tai niitä ei yksinkertaisesti huomata. Lastuaminen alkaa tehoyksikön ohjauksen erityisohjelman lukemisella. Ohjelmakoodia muokkaavat erityiset ammattilaiset. Sen jälkeen ohjelma on valmis ECU:hun valamista ja täydellistä käynnistystä varten.
On vielä yksi erityispiirre. Näitä moottoreita kehittävissä tehtaissa ei harjoiteta viritystä. Tämä johtuu siitä, että on olemassa sääntöjä, joiden mukaan joidenkin osien käyttö on mahdotonta, kun otetaan huomioon vahvistetut ympäristönormit. Tällaisten menettelyjen pakokaasut saastuttavat ilmaa hyvin paljon.