Vuonna 2008 saksalainen konserni julkaisi ensimmäisen turboahdetun moottorin, joka oli V8-mallinen. Tämä moottori valmistettiin korvaamaan vanhentunut N62B48-tyyppinen ilmavoimayksikkö. Näiden moottoreiden valmistusta varten kehitettiin uusi, alumiinista valmistettu sylinterilohko, jota täydennettiin uudelleen suunnitellulla ja kevennetyllä kampiakselilla. Myös sylinterin päähän tehtiin muutoksia, ja pako- ja imuaukot järjestettiin kokonaan uudelleen. Tämän moottorivalikoiman sylinteripäässä oli lisäksi pakokaasu- ja imuakselien ajoitusjärjestelmä. Ajoitusmekanismia käyttää uudelleen suunniteltu ketju, jossa on hammastettu holkkirakenne. Kaksi Garrett MGT22S -turbiinia on asennettu ylimääräisiksi ahtimiksi. Nämä turbiinit toimivat rinnakkain, ja ne on sijoitettu sinne, missä imusarja sijaitsee – moottorilohkon koverrukseen. Normaalikäytössä nämä turbiinit pystyvät puhaltamaan jopa 0,8 barin paineen. Voimayksikön elektronisena ohjausyksikkönä käytettiin Siemens MSD85:tä.
Vuonna 2012 tämä moottorivalikoima uudistettiin, ja se sai lisämerkinnän TU. Uudistetussa versiossa oli uudelleen suunnitellut männät, uudelleen suunnitellut yhdystangot ja mukautettu kampiakseli. Sylinteripäätä muokattiin erityisesti kolmannen sukupolven Valvetronic-järjestelmän asentamista varten, joka vastaa venttiilien nostokorkeuden muuttamisesta polttoaineen imua varten. Lisäksi asennettiin TVDI-suoraruiskutusjärjestelmä. Myös moottorin tämän version nokka-akselit on vaihdettu uusiin.
Myös VANOS-pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmään on tehty useita muutoksia, jotka mahdollistavat huomattavasti laajemman säätöalueen. Myös syöttö- ja jäähdytysjärjestelmää on muutettu. Pakokaasu- ja imujärjestelmät on jätetty ennalleen. Myös turbiinipumpun kyynärpäähän on tehty pieniä muutoksia. Voimayksikön elektroninen ohjausyksikkö vaihdettiin Bosch MEVD17.2.8:aan. Moottoreiden vanhat versiot sekä muutetut versiot asennettiin saksalaisen BMW-konsernin autoihin, joiden indeksi on 50i. N63B44-voimayksikkö toimi pohjana turboturboahdettujen S63-moottoreiden sarjan luomiselle, jotka oli tarkoitettu asennettaviksi M-paketilla varustettuihin autoihin.
N63B44-moottorin
| Teho, hv. | 400 – 462 |
| Polttoainetyyppi | Bensiini AI-92 AI-95 AI-98 |
| Tilavuus, cm*3 | 4395 |
| Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosnopeudella rpm. | 450 (46) / 4500; 600 (61) / 4500; 650 (66) / 1800; 650 (66) / 2000; 650 (66) / 4500 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | 8.9 – 13.8 |
| Moottorin tyyppi | V-twin, 8-sylinterinen. |
| Lisätietoja moottorista | polttoaineen suora ruiskutus |
| CO2-päästöt, g/km | 206 – 292 |
| Sylinterin halkaisija, mm | 89 |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 4 |
| Maksimiteho, hv (kW) kierrosluvulla. | 400 (294) / 6400; 407 (299) / 6400; 445 (327) / 6000; 449 (330) / 5500; 450 (331) / 5500 |
| Puhallin | Kaksoisturboahdin |
| Start-stop-järjestelmä | valinnaisesti |
| Puristussuhde | 10 |
| Männän isku, mm | 88.3 |
Haita
N63B44-voimayksiköille on ominaista suuri öljynkulutus. Tämä on klassinen vika, joka vaikuttaa kaikkiin samankaltaisiin moottoreihin. Ongelma johtuu männänrenkaiden ominaisuuksien heikkenemisestä tai männän urien saastumisesta. Erikoispiirteenä on, että öljynpoltto voi ilmetä moottoreissa, joiden ajokilometrit ovat alhaiset – noin 50 tuhatta kilometriä. Moottorin peruskorjaus, mukaan lukien renkaiden vaihto – ainoa tie ulos tästä tilanteesta, joka vaatii melko suuria investointeja.
- Tämän voimayksikön sylinterilohko on valmistettu Alusilista, joka ei ole erityisen korroosionkestävä. Materiaalien hapettuminen voi myös lisätä voimayksikön öljynkulutusta. Tätä ongelmaa on paljon vaikeampi korjata – sylinterilohko on vaihdettava.
- Hydrostroke on toinen vakava ongelma, joka voi kohdata N63B44-moottoreiden omistajia pitkän joutokäynnin jälkeen. Tämä ongelma johtuu sopimattomista ruiskutussuuttimista, jotka on vaihdettu useita kertoja moottoreiden valmistuksen aikana. Ratkaisu ongelmaan on melko yksinkertainen – ruiskutussuuttimien vaihtaminen uusimpiin.
- Sytytyskatkokset ovat toinen haitta, jonka tämä voimansiirto voi aiheuttaa omistajilleen. Vikaantuneet sytytystulpat ovat tämän puutteen pääasiallinen syy. Ongelma voidaan ratkaista vaihtamalla sytytystulpat niihin, jotka asennetaan M-paketin urheilumodifikaatioihin.
Lohkon päädyssä olevan tilan vievät lohkossa sijaitsevat turbiinit, mitä ei pidetä hyvänä ratkaisuna. Tämä on johtanut siihen, että suuri määrä lämpöä on keskittynyt sylinterin päähän. Myös ahtimen öljynsyöttölinjat sijaitsevat tällä alueella. Suuri lämmöntuotto johtaa näiden putkien nopeaan likaantumiseen, mikä estää voiteluaineiden normaalin syötön ahtimiin. Tämä haitta voi lyhentää turbiinin käyttöikää merkittävästi.
Säännöllisellä huollolla ja voimansiirron kunnon täydellisellä seurannalla on mahdollista saavuttaa optimaalinen käyttöikä ilman vakavia ongelmia. Vakavat rikkoutumiset voidaan poistaa hyvin helposti – ongelmalliset osat korvataan uusilla muutoksilla.
Muutokset
Koko tuotantokauden aikana N63B44-voimayksiköstä valmistettiin useita muutoksia. Suosituimpia olivat seuraavat moottorit:
- N63B44O0 on voimansiirto, jota valmistettiin vuosina 2008-2014. Tämä on moottorin perusversio, jolle on ominaista 408 hevosvoiman teho, joka voitiin saada 600 Nm:n vääntömomentilla.
- N63B44O1 – tämän moottorimuutoksen tuotanto alkoi vuonna 2012 ja jatkuu tähän asti. Tämä moottori perustuu N63TU-moottoriin, jota muutettiin hieman. Tämän moottorin tärkeimmät ominaisuudet olivat 650 Nm:n vääntömomentti, joka antoi mahdollisuuden saada noin 450 hevosvoimaa.
Sirujen viritys
Tämän voimansiirron tehon lisääminen ei aiheuta erityisiä ongelmia sen omistajille. Stage 1 tai Stage 2 ovat klassisia ja tuttuja vaihtoehtoja hevosvoiman lisäämiseksi moottoriin. Stage 1 -vaiheessa BMS JB4:llä voidaan lisätä 30 hevosvoimaa.
Sen jälkeen voit lisätä noin 30 hevosvoimaa vaihtamalla laiteohjelmiston Stage 2:een ja vaihtamalla alaslaskuputket. Tämä menettely maksaa verrattain vähän, mutta sen avulla voit saada voimansiirron suorituskykyyn yhteensä melko hyvän lisäyksen.